El coche eléctrico chino acorrala a fabricantes europeos mientras Volkswagen anuncia 100.000 despidos

Volkswagen acaba de anunciar que despedirá a 100.000 trabajadores en todo el mundo. Además, estudia cerrar cuatro fábricas en Alemania, algo que nunca había hecho en su historia, a pesar de haber prometido a los sindicatos que no lo haría. La noticia ha puesto en alerta a toda la Unión Europea, que ahora trabaja en nuevas medidas para proteger la producción local. Pero detrás de este anuncio hay una historia mucho más profunda: la industria automovilística europea está siendo acorralada por fabricantes chinos que han construido una ventaja casi imposible de alcanzar.

Para entender cómo llegamos aquí, hay que mirar hacia atrás. Chery es uno de los mayores fabricantes de coches de China. Nació a finales de los noventa con financiación de un gobierno local. Usó una línea de producción que compró a Ford en el Reino Unido, contrató personal del gigante estatal chino FAW, puso a un político local al frente, e inspiró su primer diseño en el Seat Toledo español. Hoy, Chery es la segunda empresa por cuota de mercado en China, solo por detrás de BYD. Y en 2024, se convirtió en la primera compañía china en instalar una fábrica en España para acceder al mercado europeo. Esa planta era la que Nissan había cerrado en Barcelona en diciembre de 2021. Chery se alió con EV Motors y relanzó la marca Ebro, una firma española que había desaparecido en 1987. Ahora fabrica coches con tecnología y piezas chinas. Ha permitido recontratación: la fábrica tiene alrededor de 1.700 personas, incluyendo temporales. Pero Joaquín Cano, secretario general de la sección sindical CGT en la planta, admite que las condiciones laborales están vinculadas al convenio sectorial y son sensiblemente inferiores a las que había con Nissan.

El ascenso de Chery y otros gigantes chinos explica en gran medida el sufrimiento de las compañías europeas. Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia en la consultora Roland Berger, señala que Volkswagen es probablemente el mejor reflejo de los desafíos que atraviesa la industria europea porque concentra todos los problemas al mismo tiempo. El primero es China, mercado que llegó a representar el 40% del beneficio del grupo. Volkswagen ha pasado de tener una cuota de mercado del 19% a alrededor del 12% o 13%. No es que venda menos; es que ha dejado de ser relevante. Los modelos chinos la superan en precio, en tecnología, en conectividad y en velocidad de innovación. El segundo problema es la fuerte apuesta que realizó Volkswagen por el vehículo eléctrico, un tipo de movilidad que tuvo una adopción más lenta de lo esperado en Europa. El tercero es estructural: Volkswagen mantiene una enorme capacidad industrial en Europa diseñada para un mercado que ya no crece.

Francesc Rufas, docente de EAE Business School, explica que Volkswagen tiene al Estado alemán de Baja Sajonia como accionista y al sindicato IG Metall con representación en el consejo de supervisión, lo que hace casi imposible realizar una reestructuración rápida. Cada cierre de planta exige meses de negociación. Cada recorte de plantilla requiere acuerdos sociales de varios años. Mientras China tardó apenas quince años en construir una industria eléctrica dominante con una estrategia de Estado sin fricción política, integración vertical desde la batería hasta el vehículo, e incentivos de una magnitud que Europa nunca se planteó, Volkswagen no puede cerrar tres fábricas sin abrir un conflicto político y social de primer orden. No es un reproche a los sindicatos ni al modelo social europeo. Es el retrato de lo que cuesta tomar decisiones difíciles y rápidas en democracias maduras con sistemas de bienestar profundos.

La historia de Volkswagen en China es larga. Comenzó a negociar su entrada en 1978, solo dos años después de la muerte de Mao Zedong, cuando China arrancaba el proceso de apertura y reforma bajo Deng Xiaoping. En 1984, se convirtió en la segunda compañía extranjera del sector en formar una empresa conjunta con un conglomerado estatal chino, SAIC. Sus modelos, como el mítico Santana, se convirtieron en los más populares de un país que hasta entonces estaba lleno de bicicletas. La unión entre SAIC y Volkswagen llegaría a ser la joint venture más exitosa de la historia. Pero ese éxito pasado contrasta con la realidad actual. En 1996, China producía 1,48 millones de vehículos. En 2025, de sus fábricas salieron 34 millones de coches, un 10,4% más que en 2024, y más que Estados Unidos y Europa juntos. Cerca de la mitad fueron de nuevas energías. El crecimiento sigue: en mayo, el gigante asiático exportó 446.000 coches de nuevas energías, un incremento interanual del 110%.

Lo que comenzó hace más de 40 años como la gran expansión de las marcas occidentales en el mercado chino se ha transformado en un cambio de equilibrio global sin precedentes. Durante décadas, los grandes fabricantes internacionales dominaron el mercado chino. Pero hoy son los locales los que controlan aproximadamente el 70% de ese negocio. En Europa, la presencia de marcas chinas también empieza a ser relevante, con cuotas que en países como España ya superan el 10%. Ignasi Claret, consejero delegado regional en Asia de Ficosa, un fabricante de componentes español para coches, señala que las empresas chinas han logrado redefinir los estándares del sector: han encontrado un equilibrio muy eficiente entre coste y prestaciones, ofreciendo al cliente final productos más equipados a menor precio.

Europa se está defendiendo. La mayor medida proteccionista aprobada por la Comisión Europea respecto al automóvil chino ha sido la aprobación de aranceles extra a los vehículos eléctricos fabricados en ese país. Medios alemanes señalan que esta iniciativa podría ampliarse a los híbridos enchufables chinos, lo que ayudaría a fabricantes como Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz. Sin embargo, Bernard matiza que los aranceles pueden dar tiempo, pero difícilmente resolverán el problema de fondo. En vehículos eléctricos puros, los fabricantes chinos disfrutan de una ventaja estructural muy importante gracias a su integración vertical, su liderazgo en baterías y una cadena de suministro muy desarrollada. Europa está ultimando el Industrial Accelerator Act, en la que se incluirán medidas para proteger la producción del Viejo Continente. Pero Rufas afirma que el problema de fondo es el mismo para todos los fabricantes europeos: ninguno controla su cadena de baterías, ninguno tiene la integración vertical de BYD y todos fabrican en países con costes laborales que multiplican por cuatro o cinco los costes chinos. Eso se soluciona con política industrial, inversión pública y estrategia de Estado. El problema es que en eso Europa lleva una década mirándose los pies.