Bahn unter Palla: Erste Bilanz nach einem Jahr – Fortschritte, aber strukturelle Probleme bleiben

Evelyn Palla übernahm vor gut einem Jahr das Ruder bei der Deutschen Bahn mit einem klaren Versprechen: eine Bahn, auf die Deutschland wieder stolz sein kann. Zwölf Monate später zeigt sich ein widersprüchliches Bild. Es gibt Fortschritte bei neuen Fahrzeugen und der Ausstattung, doch die grundlegenden Probleme, die Millionen von Pendlern täglich frustrieren, sind nicht gelöst.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Im September erreichte die Deutsche Bahn im Fernverkehr eine Pünktlichkeitsquote von nur 52,4 Prozent – wobei Verspätungen unter sechs Minuten gar nicht als Verspätung zählen. Zum Vergleich: Österreich schaffte im August 84,4 Prozent Pünktlichkeit im Fernverkehr. Das ist ein Unterschied von mehr als 30 Prozentpunkten. Während die Nachfrage nach Bahnfahrten in Deutschland hoch ist, plant die DB-Tochter InfraGo ausgerechnet Verbindungsstreichungen. Auf der stark frequentierten Strecke von Augsburg nach München sollen zwölf tägliche Zugverbindungen gestrichen werden, um Platz für den Fernverkehr zu schaffen. Pendler, die bereits in überfüllten Zügen stehen, protestieren: Eine Petition gegen die Streichung haben rund 5.000 Bürger unterzeichnet.

Nicht alle Kritik ist berechtigt, wie der Youtuber Sebastian Reisinger, bekannt als "Trainfluencer", differenziert. Auf seinem Kanal "Bahnblick" berichtet er einer jungen Zielgruppe über Bahnthemen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Reisinger erkennt an, dass die Sofortmaßnahmen für Fahrgäste bereits Wirkung zeigen und dass die Bahn im operativen Betrieb nicht grundsätzlich alles falsch macht. Doch auch er benennt das zentrale Problem: Die Infrastruktur ist nicht instandgesetzt.

Palla selbst räumt diese strukturellen Herausforderungen ein. Ihre Strategie "DB 2035: Eine Bahn, die stolz macht" setzt auf Verlässlichkeit, Qualität und wirtschaftliche Tragfähigkeit. Doch die Realität ist hartnäckig. In diesem Jahr gibt es 28.000 Baustellen in ganz Deutschland – eine enorme Belastung für den Bahnbetrieb. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger kritisiert, dass Zeitpläne und Budgets überschritten wurden und dass bereits sanierte Strecken teilweise erneut Störungen aufweisen. "Wenn wir eine Strecke monatelang sperren, muss sie danach spürbar besser funktionieren", fordert Bilger.

Das eigentliche Kernproblem ist nicht die Menge der Bauarbeiten, sondern das Fehlen eines langfristigen Plans. Mit dem sogenannten Infraplan hat der Verkehrsminister der Bahn nun erstmals konkrete Vorgaben gemacht: wo saniert, digitalisiert und aus- oder neu gebaut werden soll. Doch ein langfristiges Finanzierungsmodell, das im Koalitionsvertrag vereinbart wurde, existiert noch nicht. Ein Eisenbahninfrastrukturfonds ist geplant, aber wann er tatsächlich zur Verfügung steht, bleibt offen.

Österreich zeigt, dass es anders geht. Andreas Matthä, Vorstandsvorsitzender der Österreichischen Bundesbahnen, erinnert sich: Um die Jahrtausendwende war die ÖBB in einem ähnlich desolaten Zustand wie die Deutsche Bahn heute – marode Infrastruktur, nicht einhaltbare Fahrpläne, frustrierte Kunden und demotivierte Mitarbeiter. Die politische Entscheidung, das gesamte Finanzierungsregime für die Infrastruktur umzustellen, war der Wendepunkt. Matthä nennt das den "Gamechanger". Doch es dauerte zehn Jahre, bis die Qualität stabilisiert war. Danach folgte der Aufschwung: Fahrgastrekord nach Fahrgastrekord, neue Züge konnten kaum schnell genug beschafft werden.

Für Deutschland bedeutet das: Selbst wenn die Finanzierung morgen gesichert wäre, würden Jahre vergehen, bis Pendler und Fernreisende die Verbesserungen spüren. Palla hat den richtigen Kurs eingeschlagen, aber der Weg ist lang und die Ungeduld der Fahrgäste wächst täglich.