Atrasos no Ferrovia 2020 custam 2,4 milhões em emissões de CO2

Os atrasos na modernização ferroviária portuguesa têm um preço que se mede em toneladas de carbono. Enquanto o programa Ferrovia 2020 deveria ter trazido comboios eléctricos para as linhas do Algarve, Oeste e Douro, o material a diesel continua a rodar nos carris. A conta é simples e pesada: cada dia que passa representa 14 mil litros de gasóleo consumidos e 35 toneladas de CO2 emitidas. Desde o início dos atrasos, já se acumularam quatro anos e três meses de espera, com previsões de que o atraso total chegue aos nove anos e meio.

O impacto ambiental desta demora é substancial. Se as três linhas já tivessem sido electrificadas conforme planeado, Portugal teria hoje 268 quilómetros adicionais de vias férreas com tracção eléctrica. Em vez disso, a manutenção de comboios a diesel neste período equivale a 45.626 toneladas de CO2 emitidas, com um custo ambiental de 3,7 milhões de euros. Considerando que a energia eléctrica também tem custos ambientais — comboios eléctricos emitem três vezes menos CO2 que os movidos a diesel — o cálculo conservador aponta para uma perda de 2,4 milhões de euros em emissões evitáveis. Os números tornam-se ainda mais preocupantes quando se inclui o transporte de mercadorias, particularmente na linha Évora-Elvas, que deveria estar concluída desde 2019 e cujos atrasos geram milhões de toneladas adicionais de CO2 não contabilizadas nesta análise.

O material circulante que continua em serviço é velho e ineficiente. Os comboios do Algarve consomem 126 litros de gasóleo por cem quilómetros, enquanto os do Oeste e Douro gastam 191 litros. As locomotivas da linha do Douro chegam aos 228 litros por cem quilómetros. Anualmente, a CP gasta 1,4 milhões de litros no Algarve, 2,7 milhões no Douro e 2,1 milhões no Oeste. Esta ineficiência não é apenas uma questão ambiental — é também económica e operacional, justificando a urgência de substituição por unidades eléctricas.

A descarbonização dos transportes é central para os objectivos europeus de neutralidade climática até 2050. Em Portugal, o Plano Nacional Integrado 2030 prevê a electrificação de praticamente toda a rede ferroviária nacional, incluindo os troços em falta do Oeste e Douro. Contudo, especialistas alertam que a prioridade não pode ser apenas o comboio. Francisco Ferreira, da organização Zero, sublinha que no transporte rodoviário a descarbonização das frotas é essencial — autocarros, táxis, veículos de distribuição e plataformas como a Uber. Os táxis de Lisboa, cerca de 3000, circulam o dia todo e representam uma oportunidade significativa. A DPD já opera em Lisboa com frota 100% eléctrica, aproveitando o carregamento nocturno. A Uber estabeleceu que até 2025, em sete capitais europeias incluindo Lisboa, metade dos quilómetros terão de ser feitos em veículos com emissão zero, e já não admite novos condutores com carros a combustão.

Os autocarros urbanos são outro campo de batalha. Na Carris, apenas 15 dos 740 autocarros são eléctricos, embora a empresa tenha fixado 2040 como limite para 100% de frota eléctrica. Em 2030 quer que a maioria seja eléctrica. Nos STCP, são apenas 20 em 420, mas uma candidatura ao Plano de Recuperação e Resiliência permitirá adquirir mais 48 em 2023, com objectivo de 156 eléctricos até 2027. Paris e Londres lideram as boas práticas europeias, com Paris a criar zonas centrais interditas a veículos a combustão.

Mas há nuvens no horizonte. Álvaro Costa, professor da Faculdade de Engenharia do Porto, avisa que a guerra na Ucrânia pode inverter as prioridades europeias. Os orçamentos de defesa aumentam — a Alemanha tende para 2% do PIB — e os recursos para descarbonização dos transportes podem diminuir. A reconstrução ucraniana absorverá fundos, e a dependência energética da Rússia desvia o foco para a indústria e produção energética. Há mesmo quem defenda um compasso de espera na transição energética ou até um aumento da produção petrolífera. Em Portugal, houve propostas de reabrir a central a carvão do Pego. Sem políticas correctas nos transportes, porém, não haverá transição energética possível.

O movimento cívico Back on Track defende o regresso dos comboios nocturnos e o aumento das ligações ferroviárias transfronteiriças, argumentando que um avião emite 14 vezes mais CO2 por passageiro e quilómetro que um comboio. A CP disponibiliza um simulador ambiental que mostra as vantagens: numa viagem de Intercidades Porto-Lisboa, as emissões são 4,92 kg de CO2 por passageiro, enquanto de automóvel chegam aos 39,22 kg. No transporte de mercadorias, a Medway demonstra que transportar 100 toneladas em comboio entre Leixões e Bobadela reduz emissões em 1,9 toneladas face ao camião — uma poupança de 69%. A Medway já realiza 86% da sua operação com tracção eléctrica em Portugal, mas em Espanha apenas 13% da quilometragem é feita com comboios eléctricos. O caminho está traçado, mas a velocidade de implementação permanece incerta.