A 27 años del desastre de LAPA: las múltiples fallas que llevaron a la tragedia

El 31 de agosto de 1999, a las 20:54, un Boeing 737-200 de la aerolínea LAPA inició su carrera de despegue desde el Aeroparque Jorge Newbery con destino a Córdoba. A bordo viajaban 95 pasajeros y 5 tripulantes. El avión nunca levantó vuelo. Sesenta y cinco personas murieron en lo que se convertiría en el accidente aéreo más grave de la historia argentina, dejando además 34 heridos.

La investigación que siguió reveló que la tragedia no fue el resultado de una única falla catastrófica, sino de una acumulación de errores que se extendía mucho más allá de los últimos segundos antes del impacto. El Boeing inició la carrera con los flaps sin desplegar correctamente, una configuración que impedía que la aeronave pudiera despegar de manera segura. El sistema de a bordo detectó el problema y emitió tanto una alarma visual como sonora. Sin embargo, la tripulación decidió continuar.

Lo que la caja negra reveló sobre esos momentos críticos fue perturbador. En la cabina, el comandante Gustavo Weigel y el copiloto Luis Etcheverry no estaban concentrados en las tareas de vuelo. Conversaban sobre asuntos personales. En un momento, una auxiliar de cabina entró y pidió un cigarrillo al comandante. Las conversaciones continuaron con temas ajenos a la operación. Weigel mencionó estar pasando "un mal momento", y Etcheverry respondió que él también estaba teniendo un mal día. Esto ocurría durante una fase crítica del vuelo en la que debería haber regido lo que se conoce como "cabina estéril": un procedimiento de seguridad que establece que los pilotos deben concentrarse exclusivamente en las tareas vinculadas con la operación de la aeronave. Esa regla no se respetó.

La secuencia final quedó grabada en los registros de la caja negra. Después de las conversaciones previas, los pilotos comenzaron las comprobaciones para el despegue. "En condiciones", respondieron ambos. La tripulación de cabina recibió la orden de ocupar sus puestos. La torre de control autorizó la maniobra. El avión comenzó a acelerar. Entonces apareció la alarma. El copiloto exclamó una expresión de sorpresa. El comandante decidió continuar: "No, no, no... Nos vamos y despegamos. No sé lo que es, viejo, pero está todo bien". El avión siguió tomando velocidad. El copiloto llamó los puntos de velocidad: "80 knots", luego "V1... Rotate", luego "V2". Fue lo último que quedó registrado. El avión nunca levantó vuelo.

Pero la investigación reveló que los problemas no comenzaron en la cabina aquella noche. El comandante Weigel tenía su licencia de vuelo vencida. Acumulaba 72 días de vacaciones pendientes sin tomar. Existían antecedentes de indisciplina operacional en su historial. Había registros de una tendencia a omitir las listas de comprobación. Se habían detectado características negativas durante comprobaciones en vuelo y simulador que se repetían. La Junta de Investigaciones de Accidentes señaló que estas conductas negativas reaparecían cuando se encontraba en ambientes faltos de disciplina. El copiloto Etcheverry, por su parte, tenía la tendencia de recitar las listas de comprobación de memoria en lugar de verificarlas efectivamente. Weigel contaba con aproximadamente 6.500 horas de vuelo, pero una parte importante correspondía a su trayectoria como piloto militar. Su experiencia como piloto civil era considerablemente menor.

La investigación también puso bajo escrutinio a la aerolínea LAPA. Se cuestionaron los mecanismos de capacitación, se señaló la falta de una política adecuada de recursos humanos, y se analizó la ausencia de sanciones ante determinados incumplimientos. Los mecanismos de supervisión también quedaron bajo análisis. Además, la investigación judicial analizó el rol de los organismos encargados de fiscalizar a la compañía. Tres integrantes de la Fuerza Aérea fueron llevados a juicio por incumplimiento de los deberes de funcionario público.

La Justicia decidió investigar el accidente de manera sistémica y no concentrarse exclusivamente en lo ocurrido dentro de la cabina. En 2005, la causa fue elevada a juicio con nueve acusados: seis directivos de LAPA, por estrago culposo, y tres integrantes de la Fuerza Aérea, por incumplimiento de deberes. Entre los acusados estaba Andrés Deutsch, dueño de la compañía. El 2 de febrero de 2010, el Tribunal Oral Federal N° 4 absolvió a varios de los acusados. Los únicos condenados fueron Valerio Francisco Diehl, exgerente de operaciones de LAPA, y Gabriel María Borsani, exjefe de la línea 737, ambos con tres años de prisión por estrago culposo agravado. La Cámara Federal de Casación Penal confirmó las sentencias en 2011, y la Corte Suprema las dejó firmes en 2012. En 2014, los directivos que habían sido absueltos fueron sobreseídos por prescripción.

Veintiséis años después, el vuelo 3142 continúa siendo un caso emblemático que demuestra que el factor humano en aviación no es solamente el instante en que alguien se equivoca. También está presente en las decisiones que se toman antes, en los procedimientos que se cumplen o se dejan de cumplir, en la capacitación, en la supervisión y en la capacidad de una organización para corregir una conducta antes de que sea demasiado tarde. El avión inició su carrera con una configuración incorrecta. Una alarma avisó que algo no estaba bien. La tripulación continuó. Pero para que esa decisión terminara en una tragedia de semejante magnitud, muchas otras barreras de seguridad también tuvieron que fallar antes.