Stellantis calcula impactos de 6x1 e cobra regras para frear avanço chinês no Brasil

A menos de três semanas do segundo turno presidencial, a Stellantis já trabalha com números e cenários para o que pode mudar na indústria automóvel brasileira a partir de 2027. No topo da lista estão duas questões que se entrelaçam: o possível fim da escala 6x1 e a estratégia para conter o avanço das montadoras chinesas no mercado sul-americano.

No Senado, uma PEC avança em discussão. O texto propõe eliminar a escala de seis dias de trabalho para um de descanso e reduzir a jornada semanal de 44 para 40 horas, mantendo os salários. A votação pode acontecer ainda antes do segundo turno. Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul, não quis entrar no debate político, mas foi direto ao ponto econômico: uma aprovação aumentaria de forma expressiva os custos de produção. A empresa já calcula esses cenários. "Sobre o ponto de vista de custos, tem um impacto importante dentro da indústria", disse Zola em almoço com jornalistas em São Paulo, no dia 6 de outubro. Ele explicou que o trabalho agora é identificar os riscos e preparar os movimentos necessários caso a regra mude — um plano que, segundo ele, já existe.

A Argentina oferece um espelho do que pode acontecer quando custos de mão de obra sobem. Lá, a Stellantis mantém duas fábricas, mas o custo do trabalho é literalmente o dobro do brasileiro. Somado a um parque de fornecedores limitado e à necessidade de importar peças do Brasil, a produção argentina deixou de ser competitiva. A abertura do mercado argentino piorou tudo: a participação da Peugeot caiu de cerca de 9% no ano passado para aproximadamente 5% neste ano. A demanda pela fábrica de El Palomar encolheu. A Stellantis fez ajustes na planta e agora discute o futuro da estrutura industrial no país. Mas essa decisão não é só argentina. O Brasil responde por cerca de 65% do mercado sul-americano, o que significa que o que acontecer aqui será determinante para toda a região. "Enquanto a gente não conseguir ter um nível de previsibilidade adequado daquilo que vai acontecer no mercado brasileiro, é difícil tomar uma decisão industrial hoje na América do Sul com segurança", afirmou Zola.

No primeiro semestre de 2026, a Stellantis faturou 7,96 bilhões de euros na América do Sul, uma alta de 2% em relação ao mesmo período do ano anterior. Mas o lucro operacional ajustado caiu 33%, para 795 milhões de euros, e a margem recuou de 15,3% para 10%. Mesmo assim, o grupo segue como líder regional, com cerca de 480 mil veículos emplacados e 20,3% de participação. No Brasil, foram mais de 372 mil carros emplacados.

Além da questão trabalhista, a Stellantis tenta entender quais regras o próximo governo — seja o quarto mandato de Lula ou o novo governo de Flávio Bolsonaro — pretende estabelecer para a produção de veículos. Um ponto central é o regime de CKD e SKD, no qual carros são produzidos no exterior e chegam desmontados ou parcialmente desmontados para serem finalizados no Brasil. Hoje, mesmo com uma tarifa de importação de 35%, Zola diz que a conta não fecha. Para as chinesas, ainda é mais vantajoso produzir nesse modelo do que investir em produção com maior conteúdo nacional. "35% é insuficiente para que a gente garanta que o modelo de localização é mais adequado", afirmou.

Zola não vê apenas um caminho. Aumentar a taxação para montadoras que "só montam" carro no Brasil é uma opção. Outra seria criar incentivos para quem efetivamente produz e compra componentes brasileiros — aço, pneus, amortecedores, molas, plásticos. Mas a Stellantis deixa claro: se nenhuma alternativa for adotada, a empresa não descarta aderir ao modelo que critica. Se a equação econômica continuar favorecendo a importação de kits, a companhia diz estar preparada para jogar pelas mesmas regras. Nesse cenário, precisaria de apenas 10% dos cerca de 35 mil funcionários que tem na América do Sul. "Se esse modelo começar a migrar realmente para SKD, essa é a cadeia que está em risco", disse Zola.

A Stellantis já tem parcerias estabelecidas com as chinesas Leapmotor e Dongfeng. Agora estuda ampliar essas relações. "Eu posso me associar a mais uma, a mais duas ou a mais dez, dependendo daquilo que for necessário para garantir o nível de competitividade que é importante para a empresa na nossa região", afirmou. A mensagem é clara: sem regras que tornem a produção local viável, a empresa seguirá o dinheiro, mesmo que isso signifique reduzir drasticamente sua força de trabalho na região.