Rodízio de São Paulo completa 30 anos como escudo contra colapso do trânsito

Dirigir em São Paulo sempre foi um exercício de paciência, mas há três décadas a situação havia se tornado crítica. Em 1996, o trânsito na hora de pico da manhã se arrastava a uma média de 80 quilômetros de lentidão — quase o triplo dos 28 quilômetros registrados apenas quatro anos antes. A cidade precisava de algo radical.

Em 5 de agosto de 1996, o governo estadual do tucano Mário Covas lançou a primeira restrição de circulação de veículos do país, estendendo-a também a nove cidades da região metropolitana. Durou menos de um mês, mas marcou um ponto de inflexão. O objetivo inicial era melhorar a qualidade do ar nos meses mais secos, não resolver o trânsito. Os carros com placas específicas ficavam proibidos de circular entre 7h e 20h. No ano seguinte, o prefeito Celso Pitta transformou a ideia em política permanente, criando o rodízio que conhecemos hoje: restrição apenas nos horários de pico (7h às 10h e 17h às 20h), com 20% dos veículos fora das ruas conforme o último dígito da placa.

Nos primeiros anos, funcionou. O rodízio cumpriu seu papel de desafogar as ruas durante os períodos críticos. Um estudo de 2023 do Centro de Inovação em Políticas Públicas da Fundação Getulio Vargas documentou essa eficácia inicial. Mas a cidade não parou de crescer, e nem a frota de carros. Em 1996, São Paulo tinha 4,7 milhões de veículos. Em março passado, pela primeira vez, ultrapassou os 10 milhões. O rodízio, que tirava 20% dos carros das ruas, tornou-se insuficiente diante dessa explosão.

Os números de congestionamento refletem essa inadequação. Em 5 de setembro de 2019, o índice de lentidão atingiu 1.902 quilômetros — o recorde histórico. Em junho passado, durante um jogo do Brasil na Copa do Mundo, quando a gestão Ricardo Nunes suspendeu o rodízio para facilitar o retorno dos torcedores, o engarrafamento chegou perto de 1.700 quilômetros. A medida que deveria evitar o colapso mostrou seus limites.

Mesmo assim, a Companhia de Engenharia de Tráfego afirma que não identificou necessidade de alterações nas regras vigentes. A adesão permanece alta: 90% dos motoristas respeitam a restrição pela manhã e 85% à tarde, segundo levantamento de 2019. Mas essa obediência mascara um problema mais profundo. Os paulistanos aprenderam a contornar o sistema. Alguns compraram segundo carro com placa diferente. Outros mudaram seus horários de trabalho. E uma parcela crescente migrou para veículos elétricos e híbridos, que são isentos da restrição por serem menos poluentes — há cerca de 13.500 desses veículos registrados na cidade atualmente.

Ciro Biderman, diretor do FGV Cidades, reconhece que o rodízio é uma política envelhecida. "Existem várias medidas mais modernas, mas é inviável sair dele. Sem um substituto, a cidade colapsa", afirma. Ele e outros especialistas apontam alternativas: uma taxa de congestionamento (pedágio urbano), como adotado em Nova York; aumento das horas de restrição; ou bloqueio de acesso à região central para carros particulares. Sérgio Avelleda, consultor em mobilidade urbana e ex-secretário municipal de Mobilidade e Transporte, defende que o acesso ao centro seja restringido, forçando uma mudança de comportamento. "As pessoas entendem a lógica do rodízio e reagem quando são estimuladas", diz.

O descumprimento do rodízio, porém, está em alta. Depois de dois anos de queda, as autuações dispararam no ano passado: quase 2 milhões contra 1,4 milhão em 2024, uma alta de 43%. A multa é de R$ 130,16 e quatro pontos na carteira. A política que nasceu como solução de emergência há três décadas segue vital para evitar o colapso, mas sua eficácia está se esgotando. A questão agora é se a cidade conseguirá fazer a transição para algo mais robusto antes que o sistema inteiro desmorone.