Quattro anni dopo l'invasione dell'Ucraina, la Russia si trova a fare i conti con le conseguenze silenziose ma profonde delle sanzioni occidentali: la propria flotta aerea commerciale si sgretola, e Mosca cerca rifugio in partnership improbabili, come quella proposta al Vietnam. Hanoi, però, conosce bene il prezzo di avvicinarsi troppo a chi è sotto embargo, e il rischio di sanzioni secondarie americane pesa più di qualsiasi accordo commerciale. È la storia antica di chi, isolato dal sistema globale, tenta di ricostruire ponti con chi non può permettersi di attraversarli.
Mosca chiede al Vietnam aerei in affitto: la crisi della flotta russa si aggrava
La Russia cerca aerei all'estero perché la propria flotta è strangolata dalle sanzioni
Mark
Perché la Russia non chiede semplicemente aerei a paesi come la Cina o l'India, che non sono soggetti alle sanzioni occidentali?
Mimi
Buona domanda, ma il mercato globale degli aerei commerciali è dominato da Airbus e Boeing. Cina e India hanno le loro compagnie aeree e non hanno flotte eccedentarie da affittare. La Russia sta cercando di trovare qualsiasi soluzione disponibile.
Luke
Però dobbiamo essere precisi: la fonte dice che Mosca ha chiesto al Vietnam, e che il Vietnam sta valutando. Non sappiamo ancora se il Vietnam dirà sì o no, e non sappiamo se ci sono state altre richieste a paesi diversi.
Mark
Cosa significa esattamente "wet lease"? Sembra una formula complicata.
Mimi
È in realtà il contrario: è il pacchetto più semplice e completo. Affitti l'aereo, l'equipaggio che lo pilota, la manutenzione e l'assicurazione tutto insieme. Non devi preoccuparti di nulla. È il modo più veloce per mettere in aria un aereo quando hai una crisi.
Luke
E il motivo per cui la Russia lo propone è che non ha più accesso ai servizi occidentali di manutenzione e supporto. Quindi ha bisogno che qualcun altro fornisca tutto il pacchetto.
Mark
Questi 130 aerei fermi tra le undici maggiori compagnie: sono davvero inutilizzabili, o potrebbero tornare in servizio?
Mimi
Molti probabilmente potrebbero tornare in servizio se avessero accesso ai pezzi di ricambio e alla manutenzione occidentale. Ma quella non è un'opzione per la Russia adesso. Alcuni potrebbero essere riparati con pezzi cannibalizzati da altri aerei, ma è una soluzione temporanea e rischiosa.
Luke
La fonte non specifica quanti di questi 130 aerei potrebbero teoricamente essere riparati e quanti sono invece irrimediabilmente danneggiati. È un dettaglio importante che non conosciamo.
Mark
Gli attacchi ucraini alle raffinerie russe: quanto stanno davvero impattando sulla disponibilità di carburante?
Mimi
Abbastanza da costringere 26 aeroporti a razionare il cherosene. Non è un problema minore. Significa che anche se avessi gli aerei, non avresti il carburante per farli volare.
Luke
Vero, ma la fonte non quantifica quanto gli attacchi abbiano ridotto la capacità produttiva complessiva. Sappiamo che c'è un impatto, ma non sappiamo se è il 10 per cento o il 50 per cento della capacità.
Mark
Un aumento dei prezzi dei biglietti potrebbe davvero ridurre la domanda così tanto da peggiorare le cose?
Mimi
Sì, perché in Russia il trasporto aereo non è un lusso per tutti. Se i prezzi salgono troppo, molte persone torneranno ai treni o ai bus. E le compagnie aeree perdono entrate proprio quando ne hanno più bisogno.
Luke
Questo è ragionevole, ma è una proiezione, non un fatto confermato. Sappiamo che Mosca sta valutando l'aumento, non che lo ha già implementato o che ha misurato l'effetto.
Der Puls
- Quasi il 20% della flotta delle maggiori compagnie russe è a terra, con 130 aerei fermi su 673 e la situazione peggiora di settimana in settimana.
- La Russia ha proposto al Vietnam contratti di wet lease — aerei, equipaggi, manutenzione e assicurazione in un unico pacchetto — come già aveva tentato con l'Etiopia, che aveva rifiutato.
- Il nodo è quasi irrisolvibile: Vietnam Airlines vola solo con Airbus e Boeing, gli stessi velivoli vietati alla Russia, esponendo qualsiasi accordo al rischio di sanzioni secondarie statunitensi.
- Agli aeroporti di San Pietroburgo, Kazan, Irkutsk e Vladivostok il cherosene viene razionato volo per volo, mentre gli attacchi ucraini alle raffinerie aggravano la crisi del carburante.
- Mosca studia un contributo fino a 1.000 rubli per biglietto per finanziare i nuovi aerei russi MC-21 e Tu-214, ma i loro costi operativi più alti rendono quasi inevitabile un aumento dei prezzi che rischia di soffocare ulteriormente la domanda.
Quattro anni dopo l'invasione dell'Ucraina, la Russia si trova a fare i conti con le conseguenze silenziose ma profonde delle sanzioni occidentali: la propria flotta aerea commerciale si sgretola, e Mosca cerca rifugio in partnership improbabili, come quella proposta al Vietnam. Hanoi, però, conosce bene il prezzo di avvicinarsi troppo a chi è sotto embargo, e il rischio di sanzioni secondarie americane pesa più di qualsiasi accordo commerciale. È la storia antica di chi, isolato dal sistema globale, tenta di ricostruire ponti con chi non può permettersi di attraversarli.
Mosca ha chiesto ad Hanoi di affittare aerei di linea completi di equipaggio, manutenzione e assicurazione — i cosiddetti contratti di wet lease — nel tentativo di tamponare il collasso della propria aviazione commerciale, strangolata dalle sanzioni occidentali seguite all'invasione dell'Ucraina nel febbraio 2022. Il Vietnam sta valutando, ma l'ostacolo è quasi insormontabile: la principale compagnia aerea vietnamita opera esclusivamente con Airbus e Boeing, gli stessi velivoli vietati alla Russia, e accettare l'accordo esporrebbe Hanoi al rischio concreto di sanzioni secondarie americane. La stessa ragione aveva già spinto l'Etiopia a rifiutare una proposta identica.
Le radici della crisi affondano nel 2022, quando circa 850 dei 900 aerei commerciali russi erano occidentali e l'85% era in leasing estero. Con le sanzioni, il Cremlino ha reimmatricolato oltre 400 aeromobili rifiutandosi di restituirli, generando richieste di risarcimento per circa 8 miliardi di dollari. Senza pezzi di ricambio né supporto tecnico, le compagnie russe hanno iniziato a cannibalizzare alcuni aerei per tenere in volo gli altri, complicando le certificazioni soprattutto per i voli internazionali.
Oggi 130 aerei su 673 sono fermi, quasi il 20% della flotta. Per i vettori diversi da Aeroflot la situazione è ancora più grave. A questa crisi si aggiunge quella del carburante: almeno 26 aeroporti razionano il cherosene volo per volo, e gli attacchi ucraini alle raffinerie peggiorano ulteriormente la disponibilità.
Per sostenere il settore, Mosca valuta un contributo fino a 1.000 rubli per biglietto internazionale, destinato anche a finanziare i nuovi aerei russi MC-21 e Tu-214. Ma questi velivoli costano di più da operare rispetto agli Airbus e Boeing che dovrebbero sostituire, rendendo quasi inevitabile un aumento dei prezzi. Meno passeggeri, meno entrate, meno capacità di mantenere la flotta: un circolo vizioso difficile da spezzare.
Mosca ha rivolto una richiesta insolita a Hanoi: affittare aerei di linea completi di equipaggio, manutenzione e assicurazione attraverso contratti di wet lease. È un tentativo disperato di compensare il collasso della propria flotta commerciale, strozzata dalle sanzioni occidentali dopo l'invasione dell'Ucraina di febbraio 2022. Il Vietnam sta ancora valutando la proposta, ma il nodo è semplice e quasi irrisolvibile: la principale compagnia aerea vietnamita vola esclusivamente con Airbus e Boeing, gli stessi costruttori occidentali i cui aeromobili sono vietati alla Russia. Accettare significherebbe esporre le compagnie vietnamite al rischio concreto di sanzioni secondarie americane. È la stessa ragione per cui l'Etiopia aveva già rifiutato una proposta identica.
La crisi della flotta russa affonda le radici nel febbraio 2022. Prima della guerra, circa 850 dei 900 aerei commerciali russi erano Airbus o Boeing, e l'85 per cento di questi era in leasing da società straniere. Quando le sanzioni sono entrate in vigore, il Cremlino ha autorizzato la reimmatricolazione in Russia di oltre 400 aeromobili occidentali, rifiutandosi di restituirli ai proprietari. È una decisione contestata sul piano del diritto internazionale e ha generato richieste di risarcimento per circa 8 miliardi di dollari da parte dei locatori. Nel frattempo, l'assenza di pezzi di ricambio e di supporto tecnico occidentale ha costretto le compagnie russe a cannibalizzare alcuni aerei per mantenere in volo gli altri. Una pratica che complica enormemente la certificazione dei velivoli, soprattutto per i voli internazionali.
I numeri raccontano una situazione sempre più critica. Tra i 673 aerei gestiti dalle undici maggiori compagnie russe, 130 sono attualmente fermi: quasi il 20 per cento della flotta. Per i vettori diversi da Aeroflot la situazione è ancora peggiore: 93 dei 322 aeromobili non sono operativi. Questi non sono numeri astratti; rappresentano rotte cancellate, passeggeri rimandati, entrate perdute.
Alla carenza di componenti si aggiunge una crisi parallela del carburante. Secondo Verstka, un giornale online indipendente russo, almeno 26 grandi aeroporti hanno introdotto restrizioni al rifornimento. A San Pietroburgo, Kazan, Irkutsk e Vladivostok, il cherosene viene razionato alla quantità necessaria per il singolo volo. Nel sud del Paese le limitazioni sono ancora più severe. Gli attacchi ucraini contro le raffinerie russe hanno ridotto la capacità produttiva nazionale, peggiorando ulteriormente la disponibilità di carburante.
Per sostenere il settore, Mosca sta valutando un nuovo contributo sui biglietti aerei: fino a 500 rubli per i voli nazionali e 1.000 per quelli internazionali. Il denaro servirebbe anche a finanziare l'impiego dei nuovi aerei russi, come l'MC-21 e il Tu-214. Ma qui emerge un'altra trappola economica: il costo operativo di questi velivoli è superiore a quello degli Airbus e Boeing che dovrebbero sostituire. Un aumento dei prezzi dei biglietti diventa quindi quasi inevitabile, con il rischio concreto di ridurre la domanda e aggravare ulteriormente le difficoltà economiche delle compagnie russe. È un circolo vizioso: meno passeggeri significano meno entrate, meno entrate significano meno capacità di mantenere la flotta, meno flotta significa meno servizio e ancora meno passeggeri.
Bemerkenswerte Zitate
Un eventuale accordo potrebbe esporre le compagnie vietnamite al rischio di sanzioni secondarie statunitensi— Analisi della situazione
La mancanza di pezzi di ricambio e di assistenza occidentale ha costretto le compagnie russe a utilizzare alcuni aerei come fonte di componenti per altri velivoli— Fonte del settore
Möchten Sie die ganze Geschichte?
Das Original lesen bei Il Messaggero ↗
Transportation