Montadoras brasileiras planejam ofensiva para recuperar mercados de caminhões e ônibus

A indústria brasileira de caminhões e ônibus enfrenta um momento de inflexão. Após décadas consolidando sua posição como exportadora dominante na América Latina, o setor vê seus mercados tradicionais sendo erodidos por competidores chineses — uma ameaça que, até pouco tempo, parecia improvável para uma indústria com quase cem anos de história na região.

Os números contam a história com clareza. Entre janeiro e setembro de 2026, as exportações de caminhões caíram 21,3% em relação ao mesmo período de 2025, totalizando 17 mil unidades. Os ônibus tiveram desempenho ainda pior: retração de 32,6%, com apenas 3,5 mil chassis enviados ao exterior. Apenas em setembro, os embarques de ônibus despencaram 47,7% comparado ao mês anterior do ano passado. Não há sinais de recuperação. Em setembro, foram exportados 2.100 caminhões, queda de 23% sobre 2025.

Essa erosão de mercados que antes eram considerados cativos — garantidos — representa uma ruptura no modelo que sustentou a indústria brasileira de pesados por gerações. Roberto Cortes, presidente-executivo da Volkswagen Caminhões e Ônibus, reconheceu publicamente em maio que o veículo pesado nacional perdeu espaço para modelos chineses em territórios que a indústria acreditava dominar. Marcas como Higer e Zhongtong já anunciaram investimentos diretos no mercado brasileiro, enquanto outras asiáticas pressionam as fatias de mercado de Scania, Volvo e Mercedes-Benz — todas com fábricas no Brasil.

A reação da indústria começou a ganhar forma. Na última quarta-feira, 7 de outubro, a Anfavea, associação que representa as montadoras, anunciou uma agenda intensiva de negociações para 2027 focada em exportações. O plano envolve retomar conversas com interlocutores em Brasília para que o país costure novos laços comerciais e retome negociações com países vizinhos. Igor Calvet, presidente da Anfavea, foi direto: em 2027, a associação precisará prospectar novos mercados e trazer acordos de volta, com uma agenda estratégica para garantir competitividade regional. Ele citou também a necessidade de o Brasil deixar de ser tão dependente das demandas da Argentina.

O Brasil mantém acordos bilaterais através do Mercosul com México e outros mercados regionais, mas a indústria avalia que essas parcerias não têm sido suficientes para fazer os envios de veículos pesados nacionais voltarem a registrar volumes robustos. A Argentina, em particular, representa um problema duplo: é um mercado importante, mas também é onde barreiras fiscais que protegem a indústria local de pesados ainda funcionam — diferentemente do segmento de veículos leves, onde modelos chineses com tarifa zero já dominam. Porém, mesmo essas travas não se mostram efetivas o suficiente para impedir que marcas asiáticas ganhem espaço no mercado de pesados.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus, que completou 45 anos de operações de exportação em 2026, já embarcou mais de 200 mil unidades para mercados da América do Sul, África e Oriente Médio. Essa trajetória de sucesso agora está sob pressão. A Anfavea revisou suas projeções para o ano. A montagem de pesados foi revista para uma queda de 8,2% em relação a 2025, pior que a previsão de junho, que apontava 6%. Para as exportações de modelos pesados, a previsão agora indica retração de 18,7%, chegando a 27,2 mil unidades — bem mais pessimista que os 11% de queda previstos em junho.

O que está em jogo é mais do que números trimestrais. É a posição de uma indústria que se consolidou como base exportadora regional, agora tendo que lutar por mercados que considerava seus. A ofensiva anunciada pela Anfavea representa uma tentativa de reabrir espaço para os veículos de produção nacional, mas o tamanho do desafio — e a velocidade com que os competidores asiáticos avançam — sugerem que 2027 será um ano decisivo para definir se a indústria brasileira consegue se reinventar ou se continuará perdendo terreno.