La zona gris del reglamento que permitió penalizar a Colapinto mientras otros pilotos escaparon

Franco Colapinto cruzó la línea de meta en Barcelona en octavo lugar. Diez segundos después, en el papel, había caído al décimo. Con esos diez segundos vino algo más: un punto restado de su superlicencia, la primera penalización de este tipo en toda la temporada 2026. Lo que sucedió en la curva 9, donde Fernando Alonso había detenido su Aston Martin, fue el detonante. Los comisarios determinaron que el piloto argentino no había reducido la velocidad de manera suficientemente perceptible al pasar bajo bandera amarilla. Pero había un problema incómodo en esa decisión: tres pilotos más habían pasado por exactamente el mismo lugar, a velocidades similares, minutos antes. George Russell y Kimi Antonelli, de Mercedes, y Lando Norris, de McLaren, atravesaron esa zona sin ser ni siquiera investigados.

El timing de la sanción amplificó las sospechas. Solo tres días antes, la FIA había admitido un error cometido en Mónaco y había restituido el podio a Pierre Gasly de Alpine, una decisión que perjudicó directamente a Mercedes, McLaren y Racing Bulls. Ahora, en Barcelona, los pilotos de esos mismos equipos pasaban impunes por una infracción que costaba al argentino dos posiciones y un punto de superlicencia. Juan Cruz Álvarez, expiloto que integró una generación argentina con proyección a la F1 a principios de los 2000, lo expresó sin rodeos: para él, era una devolución de gentilezas. No había manera de comprobarlo, pero la secuencia era demasiado evidente para ignorarla.

La raíz del problema estaba escrita en el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1, en una distinción que parecía semántica pero que lo cambiaba todo. El documento decía que los comisarios "podrán" imponer puntos de superlicencia, no que "deberán". Tampoco existía una tabla que especificara cuántos puntos correspondían a cada infracción. El Artículo 4.2 otorgaba a los comisarios un margen de apreciación amplio: podían fundamentar sus decisiones en precedentes y guías internas, como la Stewards Guidelines for Driving Standards and Penalties, pero la interpretación final quedaba en sus manos. Dos incidentes aparentemente idénticos podían terminar con sanciones radicalmente diferentes dependiendo de cómo los comisarios evaluaran las circunstancias concretas: si había peligro para otros pilotos, si el infractor era reincidente, cómo interpretaban el caso ese fin de semana específico.

Esta discrecionalidad no era nueva. A finales de 2025, los pilotos habían planteado sus preocupaciones en una reunión con la FIA. Russell cuestionó que un deporte multimillonario dependiera de comisarios no permanentes. Carlos Sainz, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios, fue más lejos: pidió personas con experiencia reciente de competición. "Creo que las propias directrices han generado más problemas que soluciones. Mi ideal para el futuro es que no haya directrices y que haya personas capaces de juzgar", había dicho el español. Para 2026, la FIA intentó responder con un cambio central en su guía. El documento ahora establecía explícitamente que en varios casos, la cifra mostrada indicaba el máximo recomendado, y que se podría imponer cualquier número de puntos desde cero hasta ese número. En otras palabras, la propia FIA había dejado por escrito que en determinadas infracciones la decisión podía ir desde el máximo recomendado hasta ninguno.

Pero el cambio de criterio reveló algo más profundo: una flexibilización deliberada. El año anterior, las sanciones deportivas habían conllevado puntos de penalización en cinco ocasiones durante los cinco primeros Grandes Premios. En 2024, esa cifra había sido ocho. Ahora, hasta Barcelona, séptima carrera de la temporada, nadie había recibido ni un punto en su superlicencia. Dos carreras antes, en Canadá, Isack Hadjar había sido penalizado dos veces, incluyendo una por no reducir significativamente la velocidad bajo bandera amarilla doble, una de las infracciones más graves del reglamento. Recibió una penalización de diez segundos con stop and go, pero tampoco recibió puntos de superlicencia. Álvarez explicó la lógica detrás de esta suavidad: la FIA había tomado un camino de ablandar su severidad en la quita de puntos porque en este momento no había mucha cantidad de pilotos con superlicencia esperando su lugar. Si algún piloto era sancionado y debía perder una carrera, no había quien lo reemplazara. Magnussen, el primer piloto de la era moderna en ser suspendido por el sistema, había llegado a doce puntos en Italia 2024 y se perdió la carrera en Azerbaiyán. Desde entonces, el mensaje implícito era claro: evitar suspensiones.

Lo que hizo la decisión sobre Colapinto aún más extraña fue que ni siquiera la infracción en sí era clara. El reglamento exigía una reducción "perceptible" o "evidente" de velocidad, pero no definía cuántos kilómetros por hora ni qué porcentaje constituía eso. Álvarez, que había manejado autos de carrera toda su vida, fue directo: a 220 o a 215 km/h no podés hacer nada diferente. No cambia el poder de reacción, de frenado, ni de esquive. La discusión real no giraba alrededor de si Colapinto había levantado suficientemente el pie del acelerador. Giraba alrededor de por qué, en una temporada en la que la FIA había flexibilizado sus directrices y aún no había castigado a ningún piloto con esa herramienta, el primer caso terminó siendo el del argentino, en un episodio en el que otros tres autos atravesaron la misma zona sin siquiera ser investigados. En un sistema donde el reglamento concedía a los comisarios la potestad de quitar puntos pero no la obligación de hacerlo, las diferencias de criterio abrían espacio a las interpretaciones. Y en la Fórmula 1, tras quedar expuesto el error de la FIA en Mónaco, la primera retirada de puntos de superlicencia del año sobre un piloto de Alpine terminó inevitablemente alimentando las sospechas de que algo más estaba en juego.