A indústria brasileira de caminhões encerra o primeiro semestre de 2026 com um alívio passageiro: o programa federal Move Brasil 2 funcionou como um amortecedor temporário, mas não como cura estrutural. Com os recursos esgotados e os juros ainda elevados, o setor retorna ao mercado sem proteção, carregando uma frota historicamente envelhecida e uma demanda que só se move quando o crédito é acessível — uma condição que, por ora, o mercado tradicional não oferece.
Indústria de caminhões enfrenta desafios após fim do Move Brasil
Há demanda para renovação, mas ela depende de condições de crédito
Mark
Por que o Move Brasil funcionou tão bem se o mercado continua em crise?
Mimi
Porque o programa oferecia juros subsidiados e prazos longos — condições que o mercado tradicional não oferece. Havia demanda reprimida, frotistas esperando a oportunidade certa. O programa destrancou isso.
Mark
Mas se havia demanda, por que ela não aparecia antes?
Mimi
Porque juros altos encarecem demais o financiamento. Muitos frotistas simplesmente seguraram as compras, esperando por melhores condições. O Move Brasil criou essas condições temporariamente.
Mark
A Scania vendeu metade de seus caminhões pelo programa. O que acontece agora?
Mimi
Agora ela volta a depender do crédito tradicional, que é mais caro. Isso reduz a demanda. A projeção é queda de 5% a 10% no mercado em 2026.
Mark
E a frota envelhecida? Aqueles 26% de caminhões com mais de 30 anos?
Mimi
Continuam na rua. A renovação desacelera quando o crédito fica caro. É um problema estrutural que o Move Brasil apenas adiou, não resolveu.
Mark
Então o programa foi apenas um paliativo?
Mimi
Foi mais que isso — movimentou o varejo, aproximou as montadoras de pequenos empresários, ocupou as fábricas. Mas sim, não resolveu a crise de fundo. A indústria ainda enfrenta juros altos e demanda fraca.
The Pulse
- A Anfavea revisou para baixo suas projeções de produção em 2026 — de uma queda de 0,5% para 6% —, revelando como a realidade superou o pessimismo inicial do setor.
- O agronegócio, maior comprador de caminhões pesados do país, enfrenta dificuldades persistentes, retirando do mercado seu principal motor de demanda.
- Com juros elevados encarecendo o financiamento, frotistas que aguardavam condições melhores voltam a adiar compras, aprofundando o ciclo de retração.
- O Move Brasil desbloqueou temporariamente a demanda reprimida — mais de 15,6 mil caminhões financiados na primeira fase —, mas seu encerramento expõe a fragilidade estrutural do setor.
- A renovação da frota, com 26% dos caminhões acima de 30 anos, desacelera novamente, elevando custos operacionais e impacto ambiental sem perspectiva imediata de reversão.
A indústria brasileira de caminhões encerra o primeiro semestre de 2026 com um alívio passageiro: o programa federal Move Brasil 2 funcionou como um amortecedor temporário, mas não como cura estrutural. Com os recursos esgotados e os juros ainda elevados, o setor retorna ao mercado sem proteção, carregando uma frota historicamente envelhecida e uma demanda que só se move quando o crédito é acessível — uma condição que, por ora, o mercado tradicional não oferece.
O primeiro semestre de 2026 terminou com a indústria de caminhões respirando aliviada — mas apenas um pouco. O programa federal Move Brasil 2 funcionou como amortecedor, aproximando montadoras de pequenos e médios empresários e mantendo fábricas operando. Na Scania, metade das vendas semestrais vieram pelo programa: entre maio e julho, foram mais de R$ 1,3 bilhão em negócios, somando cerca de 1.300 caminhões, 130 implementos e 40 ônibus.
Mas o alívio foi temporário. Com juros ainda elevados, Gustavo Cecchetto, gerente de vendas da Scania, projeta queda de mercado entre 5% e 10% em 2026. A Anfavea acompanhou o pessimismo: em julho, reduziu a projeção de produção para 143,2 mil unidades — 6% abaixo de 2025 —, bem distante da queda de apenas 0,5% que estimava em janeiro. O presidente da associação, Igor Calvet, resumiu o cenário com precisão: o mercado perdeu cerca de 100 mil unidades nos últimos dois anos.
O programa foi desenhado para estimular a substituição de veículos antigos por modelos mais eficientes. A demanda reprimida respondeu rapidamente: na segunda fase, os recursos de até R$ 21,2 bilhões foram aprovados em poucos dias, espalhando operações por mais de mil municípios. Na primeira etapa, quase R$ 9,7 bilhões já haviam sido financiados. O diagnóstico ficou evidente: há vontade de renovar, mas ela depende inteiramente de crédito acessível.
Sem o programa, a tendência é de desaceleração. Cerca de 26% da frota brasileira tem mais de 30 anos — um passivo ambiental e operacional que o crédito subsidiado ajudava a reduzir. Agora, a renovação volta a depender do mercado tradicional, mais caro e mais restrito. O agronegócio, principal comprador do setor, enfrenta suas próprias dificuldades. A Anfavea projeta estabilização no segundo semestre, mas em patamar mais baixo. O setor segue em frente, desta vez sem a rede de proteção que o Move Brasil oferecia.
O primeiro semestre terminou e a indústria de caminhões respirou aliviada — mas apenas um pouco. O programa federal Move Brasil 2 funcionou como um amortecedor, reduzindo o impacto da queda nas vendas. Ainda assim, não foi suficiente para reverter a crise que assola o setor. Agora, com os recursos esgotados, as fabricantes enfrentam um segundo semestre incerto, onde dois eventos ganham relevância: as eleições majoritárias e a Fenatran, o maior encontro do segmento de veículos pesados.
Gustavo Cecchetto, gerente de vendas da Scania, afirma que existe vida além do programa. Segundo ele, a iniciativa não apenas amorteceu as perdas, mas aproximou as montadoras de pequenos e médios empresários, movimentou o varejo e manteve as fábricas operando. Na Scania, metade das vendas do primeiro semestre vieram pelo Move Brasil. Entre maio e julho, a empresa faturou mais de R$ 1,3 bilhão, o que correspondeu a aproximadamente 1.300 caminhões, 130 implementos rodoviários e 40 ônibus. Na primeira fase, entre dezembro de 2025 e janeiro de 2026, comercializou 1.250 veículos pesados.
Mas o desafio agora é diferente. Com juros ainda elevados encarecendo o financiamento de veículos novos, Cecchetto projeta uma queda do mercado entre 5% e 10% em 2026 comparado a 2025. A Anfavea, associação que representa parte das montadoras, também reduziu suas projeções em julho. A produção de caminhões será 6% menor que no ano anterior, totalizando 143,2 mil unidades. Os emplacamentos de pesados também devem cair 6%, chegando a 129,2 mil unidades. Em janeiro, quando a associação fez sua primeira projeção, a queda sinalizada era de apenas 0,5%. O mercado perdeu cerca de 100 mil unidades nos últimos dois anos — quase uma Argentina inteira, como resumiu Igor Calvet, presidente da Anfavea.
O Move Brasil foi desenhado para estimular a substituição de veículos antigos por modelos mais eficientes, com menor emissão e maior segurança operacional. A demanda reprimida apareceu rapidamente. Na segunda fase, a linha de crédito de até R$ 21,2 bilhões voltada a caminhões e ônibus teve forte adesão, com recursos aprovados em poucos dias e milhares de operações espalhadas por mais de mil municípios. Na primeira etapa, quase R$ 9,7 bilhões já haviam sido financiados, contemplando mais de 15,6 mil caminhões. Os números revelam um diagnóstico recorrente: há demanda para renovação, mas ela depende inteiramente de condições de crédito acessível.
Historicamente, a frota brasileira é envelhecida. Cerca de 26% dos caminhões têm mais de 30 anos de uso, o que eleva os custos operacionais e o impacto ambiental. Com juros subsidiados e prazos mais longos, o Move Brasil conseguiu destravar parte dessa substituição oferecendo financiamento em condições muito mais acessíveis que as demais disponíveis no mercado. Muitos frotistas seguraram as compras enquanto os juros permaneciam altos, esperando por condições melhores — o que refletiu diretamente nos números de vendas.
Agora, sem o programa, a tendência é de desaceleração. A renovação volta a depender do crédito tradicional e da renda do transporte. O agronegócio, principal comprador de caminhões pesados no mercado doméstico, enfrenta dificuldades persistentes. A Anfavea projeta estabilização do mercado no segundo semestre, mas em um patamar mais baixo. Os registros dos veículos comprados durante a vigência do Move Brasil seguem sendo realizados após o faturamento dos caminhões, o que ainda reverberará nas operações das montadoras por algum tempo. Mas a realidade é que o setor agora enfrenta o mercado sem a rede de proteção que o programa oferecia.
Notable Quotes
Existe vida fora do Move Brasil. O programa não apenas diminuiu as perdas, mas também nos aproximou do pequeno e do médio empresário, movimentou o varejo e ocupou a fábrica— Gustavo Cecchetto, gerente de vendas da Scania
Nos últimos dois anos, o mercado perdeu cerca de 100 mil unidades, quase uma Argentina— Igor Calvet, presidente da Anfavea
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