El caza invisible chino J-36 avanza hacia su operatividad en 2030 con múltiples prototipos

A quinta imagen de lo que podría ser un nuevo prototipo del J-36 chino circuló a principios de julio, y con ella llegó una pregunta incómoda para los estrategas estadounidenses: ¿cuántos de estos cazas de sexta generación está construyendo realmente Pekín? Las fotografías muestran cambios significativos en la nariz, las tomas de aire, las toberas de los motores y el tren de aterrizaje, diferencias lo bastante profundas como para sugerir que China no está refinando un único diseño, sino evaluando múltiples configuraciones en paralelo. Si esas imágenes son auténticas, revelan un ritmo de desarrollo que ha dejado atrás al de Estados Unidos en una carrera cuyo resultado determinará quién controla el espacio aéreo sobre Taiwán, el Mar de China Meridional y toda la primera cadena de islas en las próximas décadas.

El J-36 hizo su debut público el 26 de diciembre de 2024, escoltado por un caza biplaza J-20S, con el número "36011" pintado en el fuselaje. Es un avión sin cola, de tres motores y dimensiones considerables: unos 19 metros de largo y 20 de envergadura, según mediciones de satélites comerciales de agosto de 2025. Un mes después, en agosto, imágenes de Planet Labs lo capturaron en un aeródromo remoto cerca de Lop Nur, en una pista de más de cinco mil metros, lo que sugiere que los ingenieros de Chengdu Aircraft Corporation ya estaban probando rendimiento, sensores, armamento y firma de radar más allá de los vuelos iniciales de fábrica.

Andreas Rupprecht, analista especializado en la fuerza aérea china, considera improbable que todas esas imágenes muestren el mismo avión modificado repetidamente. Las diferencias estructurales son demasiado grandes. El programa ha pasado por al menos tres configuraciones distintas. El primer prototipo tenía tomas de aire en forma de delta y tren de aterrizaje en tándem. La siguiente incorporó tomas de aire supersónicas sin separador, tren dispuesto en paralelo y toberas rediseñadas que podrían mejorar tanto el sigilo como la maniobrabilidad. El más reciente mantiene esa configuración revisada pero añade una sección de morro modificada. Rupprecht describe el programa como "relativamente maduro y progresando con rapidez", aunque reconoce que la evaluación sigue siendo difícil sin acceso a información clasificada.

Lo que impulsa a los ingenieros chinos a evaluar múltiples configuraciones sigue siendo un misterio. Rupprecht plantea una hipótesis: podrían estar probando en vuelo diseños alternativos para compararlos en condiciones reales, en lugar de depender únicamente del túnel de viento. "Simplemente no hay experiencia todavía en este sentido para este tipo de caza", explica. Los cambios visibles también podrían deberse a una transición del motor WS-10C al más potente WS-15, aunque la información confirmada es insuficiente para determinar con precisión qué intentan optimizar. Comparado con el desarrollo del J-20, que pasó de su primer vuelo público en 2011 a entrar en servicio inicial en 2017, el J-36 parece haber alcanzado sus hitos clave más rápidamente.

Rupprecht advierte que un programa de pruebas rápido no implica una entrada en servicio igualmente rápida. Su expectativa es que un lote inicial de preproducción se entregue a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación antes de 2030, abriendo una fase extendida de evaluación operacional. Pero no ve el J-36 como un sucesor directo de un caza furtivo convencional. Lo describe como una gran plataforma de mando fuertemente armada, capaz de dirigir aviones de combate colaborativos y dominar una amplia zona de espacio aéreo con sensores potentes y armas de largo alcance. "Estoy más convencido de que el J-36 es algo totalmente distinto", dice, comparándolo conceptualmente con un buque de guerra estadounidense equipado con Aegis que coordina una red de combate más amplia. Por eso considera engañosas las comparaciones directas con el F-47 estadounidense. El diseño más pequeño de Shenyang, llamado J-50 o J-XDS por algunos analistas, podría ser en realidad el equivalente más cercano.

El tamaño inusualmente grande del J-36 ha alimentado el debate sobre su propósito operacional. Justin Bronk, especialista en poder aéreo del Royal United Services Institute, sugiere que podría ser una respuesta a las demandas del Indo-Pacífico, donde las vastas distancias y la creciente vulnerabilidad de los aviones cisterna dan prioridad al alcance y la autonomía. Un fuselaje más grande proporciona espacio para más combustible, una carga de armas interna mayor y potencia eléctrica adicional para sensores avanzados y sistemas de guerra electrónica.

Mientras China acumula prototipos, Estados Unidos sigue en tierra. Boeing ganó el contrato de desarrollo del F-47 el 21 de marzo de 2025, después de que el exsecretario de la Fuerza Aérea Frank Kendall pausara el programa NGAD en mayo de 2024 cuando las estimaciones de coste llegaron a unos 300 millones de dólares por avión, el triple que el F-35. El general David Allvin, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, confirmó el 22 de septiembre de 2025 que el F-47 no volará hasta 2028. "El equipo está comprometido con hacer volar el primero en 2028", dijo Allvin. "En los pocos meses desde que hicimos el anuncio, ya están empezando a fabricar el primer ejemplar." El Pentágono proyecta que los cazas chinos podrían estar operativos en 2035, pero los analistas que siguen el programa chino creen que llegarán antes. Lo que está en juego es quién dominará el espacio aéreo sobre Taiwán y el Mar de China Meridional durante las próximas décadas.