Cade aprova saída de MSC e Maersk do BTP em disputa pelo Tecon Santos 10

Na noite de segunda-feira, a área técnica do Cade liberou um acordo que pode redefinir quem controla os terminais de contêineres em Santos. MSC e Maersk, duas das maiores armadoras do mundo e sócias atuais do Brasil Terminal Portuário, estruturaram uma operação simples em sua lógica, mas complexa em suas implicações: quando uma delas vencer o leilão do novo Tecon Santos 10, venderá sua participação no BTP à outra. Assim, em vez de duas empresas dividindo dois terminais, haverá uma única armadora controlando um deles completamente.

O novo terminal será construído em uma área de 622 mil metros quadrados no bairro do Saboó, em Santos, com investimento previsto de até R$ 40 bilhões ao longo de 25 anos de concessão. Será um megaterminal multipropósito, capaz de movimentar contêineres e carga solta, com quatro berços para atracação de navios. O governo ainda não definiu as regras finais do leilão, mas a aprovação do Cade nesta segunda-feira sinaliza que há um caminho aberto para que as duas armadoras participem da disputa.

A decisão não foi unânime no mercado. A International Container Terminal Services Inc., operadora filipina que não atua atualmente em Santos, pediu para ingressar nos processos como terceira interessada e contestou veementemente o acordo. A ICTSI argumentou que a operação não produziria uma desconcentração real do mercado, apenas redistribuiria poder entre MSC e Maersk. Segundo dados citados pela empresa, as duas armadoras responderam juntas por 49,1% de toda a movimentação de contêineres em Santos. A filipina também apontou que os dois terminais seriam vizinhos, o que poderia ampliar ganhos de escala para as empresas que permanecessem com os ativos.

Outro ponto de preocupação levantado pela ICTSI era o histórico de associação entre as duas armadoras. MSC e Maersk foram sócias no BTP e mantiveram durante anos a aliança 2M no transporte marítimo internacional. Para a filipina, essa relação poderia facilitar a troca de informações sensíveis e criar riscos de coordenação entre concorrentes. A ICTSI também questionou os incentivos criados pelo acordo: cada armadora passaria a disputar o leilão sabendo que, em caso de derrota, teria assegurada uma posição no BTP, o que poderia configurar uma forma de coordenação disfarçada.

Os técnicos do Cade rejeitaram esses argumentos como meras conjecturas sem elementos probatórios suficientes. No parecer que aprovou a operação, afirmaram que o acordo não reduz a rivalidade existente entre as duas empresas, não cria mecanismos adicionais de coordenação e, ao encerrar a relação societária no BTP, tende a reforçar os incentivos para que cada uma maximize independentemente o desempenho de seu próprio terminal. A superintendência também negou o pedido da ICTSI de participar da análise, argumentando que a empresa não comprovou como seria afetada pela operação, já que não atua no complexo portuário de Santos.

A aprovação da área técnica não encerra o caso. O tribunal do Cade tem até 15 dias para determinar se uma avaliação mais aprofundada é necessária caso entenda que os efeitos concorrenciais não foram suficientemente examinados. Enquanto isso, o governo e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários ainda discutem as regras finais do leilão. Uma das propostas em circulação restringiria a participação de empresas já instaladas em Santos, enquanto outra permitiria a participação de grupos já presentes no mercado desde que se desfizessem de ativos existentes caso vencesse a disputa. É nesse contexto que MSC e Maersk estruturaram seu acordo. A decisão do Cade não define quem participará do certame, mas as empresas avaliam que o aval abre um caminho para a corrida pelo novo terminal.