El electrolito ya no es líquido. Es sólido.
En el largo camino hacia el vehículo eléctrico verdaderamente viable, Stellantis y Factorial Energy han dado un paso que trasciende el laboratorio: por primera vez, una batería de estado sólido con tecnología FEST rueda en un Dodge Charger Daytona por las carreteras de Norteamérica. No es solo un hito técnico; es el momento en que una promesa de décadas comienza a enfrentarse al mundo real, con sus temperaturas extremas, sus aceleraciones bruscas y sus kilómetros sin fin.
- La industria automotriz lleva años buscando reemplazar el electrolito líquido inflamable de las baterías convencionales, y ahora ese reemplazo rueda por primera vez en una carretera real.
- Los datos de 2025 son contundentes: 375 Wh/kg de densidad energética, carga del 15% al 90% en solo 18 minutos y operación entre -30°C y 45°C, cifras que desafían los límites actuales del vehículo eléctrico.
- La compatibilidad de la tecnología FEST con las líneas de fabricación de iones de litio ya existentes reduce drásticamente el riesgo industrial de escalar la producción sin reconstruir toda la cadena.
- Mientras Stellantis y Factorial calibran su sistema en carretera, Toyota, BYD, MG y Chery avanzan en paralelo con sus propios programas, apuntando todos a 2027 como año de llegada al mercado.
- El programa de pruebas actual es el umbral decisivo: lo que se valide aquí determinará si esta tecnología pasa de ser una promesa de laboratorio a una realidad fabricable a escala global.
Stellantis y Factorial Energy han cruzado un umbral que la industria automotriz perseguía desde hace años. Por primera vez, una batería de estado sólido —basada en la tecnología FEST, desarrollada conjuntamente por ambas empresas— ha sido instalada en un Dodge Charger Daytona y sacada a las carreteras de Norteamérica para enfrentarse a condiciones reales de uso.
La diferencia fundamental de esta tecnología reside en su arquitectura: el electrolito que permite el movimiento de iones entre los polos ya no es líquido, sino sólido. Eso elimina una fuente importante de riesgo de incendio, mejora la eficiencia del sistema y permite almacenar más energía en menos espacio. Los resultados obtenidos en 2025 lo respaldan: densidad energética de 375 Wh/kg, carga del 15% al 90% en dieciocho minutos y funcionamiento en un rango de entre -30°C y 45°C.
Ned Curic, director de Ingeniería y Tecnología de Stellantis, destacó que la tecnología FEST es compatible con los procesos de fabricación ya existentes para baterías de iones de litio, lo que abre un camino crítico para escalar sin partir de cero. Por su parte, Siyu Huang, consejera delegada de Factorial, subrayó que la colaboración abarcó desde la química de las celdas hasta la arquitectura completa del paquete de baterías, tratando el sistema en su totalidad.
Las pruebas en carretera que ahora comienzan buscan verificar el comportamiento del sistema bajo condiciones reales: aceleraciones, frenadas, temperaturas extremas y trayectos largos. Es el paso que separa una promesa de laboratorio de una tecnología lista para producción. Stellantis se incorpora así a una carrera ya en marcha: Toyota, BYD, MG y Chery avanzan en sus propios programas y varios planean implementar esta tecnología en vehículos de producción a partir de 2027.
Stellantis y Factorial Energy acaban de cruzar un umbral que la industria automotriz lleva años persiguiendo. Por primera vez, han instalado una batería de estado sólido en un vehículo de desarrollo real —un Dodge Charger Daytona— y lo han sacado a la carretera en Norteamérica para someterlo a las condiciones que importan: el mundo tal como es, no como se ve en un laboratorio.
El anuncio llegó el jueves. La batería utiliza la tecnología FEST, sigla de Factorial Electrolyte System Technology, desarrollada conjuntamente por ambas empresas. Lo que hace diferente a una batería de estado sólido es su arquitectura fundamental: el electrolito, ese medio que permite el movimiento de iones entre los polos, ya no es un líquido. Es sólido. Eso cambia casi todo. Sin líquidos inflamables circulando por dentro, desaparece una fuente importante de riesgo de incendio. El material sólido permite que los iones se muevan de forma más segura y eficiente. Y en la práctica, eso significa que puedes meter más energía en menos espacio, lo que reduce el peso del vehículo y extiende su autonomía.
Los números que Stellantis y Factorial lograron en 2025 dan una idea de dónde está la tecnología. Las celdas FEST alcanzaron una densidad energética de 375 vatios-hora por kilogramo. Pueden cargarse del 15 al 90 por ciento en dieciocho minutos. Y funcionan en un rango de temperaturas que va desde menos treinta grados centígrados hasta cuarenta y cinco grados. Eso es lo que necesitas si quieres que una batería trabaje en el mundo real, no solo en California en primavera.
Ahora comienza la fase que realmente importa. Stellantis y Factorial han puesto en marcha un programa de pruebas y calibración en carretera. El objetivo es verificar cómo se comporta el sistema de baterías bajo diferentes condiciones de carga y conducción, cómo responde a aceleraciones, frenadas, temperaturas extremas, viajes largos. Es el paso que separa una promesa de laboratorio de una tecnología lista para fabricar a escala.
Ned Curic, director de Ingeniería y Tecnología de Stellantis, subrayó que el desarrollo de baterías requiere equilibrar múltiples parámetros simultáneamente. Lo que hace especialmente valioso este avance, según Curic, es que la tecnología FEST es compatible con los procesos de fabricación que ya existen para las baterías de iones de litio. Eso significa que no hay que reinventar toda la cadena de producción. Es un camino crítico para escalar la tecnología sin empezar desde cero.
Siyu Huang, consejera delegada de Factorial, destacó que la colaboración permitió desarrollar conjuntamente desde la química de las celdas hasta la arquitectura completa del paquete de baterías. Eso es importante porque una batería no es solo una celda. Es un sistema: celdas, conectores, sistemas de gestión térmica, electrónica de control. Todo tiene que funcionar junto.
Stellantis se suma así a una carrera que ya está en marcha. Fabricantes chinos como MG, Chery y BYD, junto con Toyota en Japón, ya están avanzados en sus propios programas de baterías de estado sólido. Varios de ellos planean comenzar a instalar esta tecnología en vehículos de producción a partir de 2027. Lo que está en juego es la siguiente generación de vehículos eléctricos: más seguros, más rápidos de cargar, más ligeros, con mayor autonomía. Las pruebas en carretera de Stellantis y Factorial son el primer paso visible de esa transición.
Notable Quotes
Este hito demuestra que estamos acercando las baterías de estado sólido a nuestros clientes con el potencial de un mayor alcance, una carga más rápida y menores costes. La fuerte compatibilidad de FEST con los procesos de fabricación de iones de litio nos da un camino crítico para escalar esta tecnología.— Ned Curic, director de Ingeniería y Tecnología de Stellantis
The Hearth Conversation Another angle on the story
¿Por qué importa tanto que sea la primera vez que una batería de estado sólido sale a la carretera en un vehículo real?
Porque hasta ahora todo ha sido laboratorio. Puedes demostrar que algo funciona en condiciones controladas, pero eso no te dice cómo se comporta cuando llueve, cuando hace frío extremo, cuando alguien la carga rápidamente cinco veces en un día. La carretera es el verdadero test.
¿Qué hace que FEST sea diferente de otras tecnologías de estado sólido que están en desarrollo?
La compatibilidad con los procesos existentes. Otros enfoques podrían requerir reinventar toda la fabricación. FEST funciona con la infraestructura que ya existe para las baterías de iones de litio. Eso es lo que hace que sea escalable.
Dieciocho minutos para cargar del 15 al 90 por ciento. ¿Es eso rápido?
Para contexto: una batería de iones de litio típica tarda entre treinta y cuarenta minutos en ese mismo rango. Dieciocho minutos es significativamente más rápido. Pero lo importante es que funciona en un rango de temperaturas de -30 a 45 grados. Eso es lo que te permite usarla en cualquier lugar.
¿Por qué otros fabricantes como Toyota y BYD están tan adelantados?
Empezaron antes. Toyota lleva años invirtiendo en estado sólido. Los fabricantes chinos tienen menos restricciones regulatorias y pueden iterar más rápido. Stellantis está llegando tarde, pero con un socio fuerte en Factorial y un programa de pruebas real, está intentando recuperar terreno.
¿Qué pasa si estas pruebas fallan?
Vuelven al laboratorio. Pero el hecho de que hayan llegado a este punto significa que ya han resuelto los problemas más grandes. Las pruebas en carretera son para optimizar, no para descubrir si la idea funciona.
¿Cuándo veremos estas baterías en un coche que podamos comprar?
Si todo va bien en las pruebas, probablemente entre 2027 y 2028. Pero eso depende de que Stellantis logre escalar la producción sin perder calidad. Ese es el verdadero desafío.