Regressar a esta faixa de preço de forma rentável é o desafio
Enquanto Bruxelas ainda delibera sobre o futuro dos carros elétricos acessíveis, a Stellantis decidiu não aguardar pela burocracia europeia e confirmou dois modelos elétricos com preço-alvo de 15 mil euros para 2028. A decisão reflete uma urgência estratégica mais profunda: nos últimos quatro anos, a indústria europeia perdeu três milhões de veículos por ano nos segmentos mais acessíveis, terreno que foi progressivamente ocupado por fabricantes chineses. Há, neste movimento, uma lição antiga sobre a relação entre o mercado e a regulação — quem espera pela perfeição das regras pode perder a janela da oportunidade.
- A Europa perdeu metade da sua produção de citadinos entre 2021 e 2025, e os fabricantes chineses preencheram esse vazio com modelos mais baratos e competitivos.
- A Comissão Europeia propôs um programa de incentivos para pequenos elétricos europeus, mas os detalhes permanecem indefinidos e o calendário é incerto.
- A Stellantis decidiu avançar independentemente, confirmando dois modelos elétricos a cerca de 15 mil euros — um para a FIAT e outro que marca o regresso do Citroën 2CV.
- A produção arrancará em 2028 na fábrica italiana de Pomigliano d'Arco, numa plataforma totalmente nova e exclusiva para veículos elétricos.
- A grande incógnita permanece: como construir um elétrico europeu rentável a esse preço, e qual o papel das parcerias com fabricantes chineses como a Leapmotor e a Dongfeng nessa equação.
A Stellantis não está à espera de Bruxelas. Enquanto a União Europeia debate os contornos de um programa para incentivar a produção europeia de pequenos elétricos acessíveis, o grupo automóvel já confirmou dois modelos para 2028, ambos com preço-alvo de cerca de 15 mil euros.
O contexto é preocupante para a indústria europeia: entre 2021 e 2025, a produção de citadinos no continente caiu de cerca de 720 mil para pouco mais de 320 mil unidades anuais. Nos últimos quatro anos, perderam-se três milhões de veículos por ano nos segmentos mais acessíveis, onde os fabricantes chineses ganharam terreno considerável. A Comissão Europeia respondeu com a Small Affordable Cars Initiative, uma proposta que criaria condições regulatórias favoráveis para este tipo de veículos — mas os detalhes continuam por definir.
Emanuele Cappellano, responsável pelas marcas europeias da Stellantis, foi direto: a plataforma E-Car do grupo não depende de qualquer alívio regulatório por parte da UE. Ainda assim, admitiu que, se Bruxelas agir, os carros poderão ser ainda mais baratos. A produção começará na fábrica italiana de Pomigliano d'Arco, onde hoje nascem o FIAT Pandina e o Alfa Romeo Tonale. Haverá pelo menos dois modelos — um para a FIAT e outro para a Citroën, que marca o regresso do icónico 2CV. Cappellano esclareceu também que não haverá um novo Panda elétrico, e que os modelos assentarão numa plataforma totalmente nova, exclusiva para elétricos.
A questão central permanece em aberto: como tornar rentável um elétrico europeu a 15 mil euros? O grupo não clarificou até que ponto as suas parcerias com fabricantes chineses — nomeadamente a Leapmotor, da qual controla 51% através de uma joint venture, e a Dongfeng — influenciarão o desenvolvimento destes modelos. Outros construtores europeus, como a Renault com o novo Twingo e a Volkswagen com o futuro ID.1, já regressaram ao segmento. A Stellantis escolheu a fábrica, fixou o preço e confirmou os modelos. Agora, o mercado aguarda para ver se as contas fecham.
A Stellantis não está esperando por Bruxelas. Enquanto a União Europeia ainda discute os detalhes de um programa para incentivar a produção europeia de carros elétricos pequenos e acessíveis, o grupo automóvel já confirmou dois modelos que chegarão ao mercado em 2028, ambos com preço-alvo de cerca de 15 mil euros.
O cenário que levou a esta decisão é bem conhecido entre os construtores europeus: fazer automóveis pequenos, rentáveis e competitivos no continente tornou-se progressivamente mais difícil. As regulamentações endureceram, os custos de desenvolvimento e conformidade aumentaram, e muitos fabricantes simplesmente abandonaram o segmento. Entre 2021 e 2025, a produção europeia de citadinos caiu de aproximadamente 720 mil unidades para pouco mais de 320 mil anuais. Nos últimos quatro anos, a indústria europeia perdeu três milhões de veículos por ano, sobretudo nas faixas de preço mais acessíveis, onde os fabricantes chineses ganharam terreno significativo.
A Comissão Europeia tentou inverter essa tendência com a chamada Small Affordable Cars Initiative, um programa que pretende criar condições para o regresso de automóveis pequenos e elétricos produzidos na Europa. A proposta inclui uma categoria específica para veículos elétricos com menos de 4,2 metros de comprimento, com benefícios regulamentares e mecanismos que permitam aos fabricantes contabilizar estes modelos de forma mais favorável para cumprir as metas de emissões de CO₂. O problema é que os detalhes continuam indefinidos: não se sabe exatamente quando o programa entrará em vigor, quais serão os incentivos concretos, nem quais os critérios finais que os fabricantes terão de cumprir.
Emanuele Cappellano, responsável pela Europa Alargada e pelas marcas europeias da Stellantis, deixou claro durante uma mesa-redonda com jornalistas europeus que o grupo não depende dessa regulamentação futura. "A nossa plataforma E-Car não parte do princípio de que haverá qualquer alívio regulatório por parte da União Europeia", afirmou. Ainda assim, reconheceu que uma eventual intervenção de Bruxelas poderia ajudar: "Se houver regras especiais, espero que o carro possa ser ainda mais barato".
Os detalhes do plano da Stellantis começam a ganhar forma. A produção dos novos elétricos acessíveis começará em 2028 na fábrica italiana de Pomigliano d'Arco, onde atualmente são produzidos o FIAT Pandina e o Alfa Romeo Tonale. Haverá pelo menos dois modelos: um para a marca italiana, cujo nome ainda não foi decidido, e outro para a Citroën, que marca o regresso do 2CV. Cappellano corrigiu especulações que circulavam há meses ao confirmar que não haverá um novo Panda elétrico. Mais importante, garantiu que estes modelos não utilizarão adaptações das plataformas atuais da Stellantis, mas sim uma plataforma totalmente nova, exclusiva para veículos elétricos. Esta é uma exceção notável na estratégia multi-energias do grupo, que habitualmente desenvolve plataformas capazes de acomodar diferentes tipos de motorização.
A questão que fica no ar é como a Stellantis pretende construir um automóvel elétrico europeu por cerca de 15 mil euros e ganhar dinheiro com ele. Cappellano não revelou até que ponto essa arquitetura será desenvolvida apenas internamente ou se beneficiará das parcerias que o grupo já mantém com fabricantes chineses. A Stellantis controla 51% da Leapmotor International, a joint venture que comercializa na Europa o T03, um dos poucos citadinos elétricos disponíveis a preços relativamente acessíveis. No mesmo encontro, Cappellano confirmou também o reforço das parcerias com a Leapmotor e com a Dongfeng, abrangendo áreas como compras, produção e desenvolvimento de produtos. Por enquanto, o grupo não esclareceu qual será a relação entre essas colaborações e os futuros E-Car.
O regresso aos carros baratos é estratégico para a Stellantis. O grupo reconhece que existe uma oportunidade evidente para recuperar uma parte da procura que desapareceu nos segmentos mais acessíveis, mas apenas se conseguir fazê-lo de forma rentável e sustentável. Esse é o desafio real. Outros construtores europeus já começaram a regressar a este segmento com uma nova geração de citadinos elétricos: o Renault Twingo e o futuro Volkswagen ID.1, que será produzido em Palmela, são exemplos disso. A Iniciativa de Carros Pequenos e Acessíveis da União Europeia poderá ser o fator decisivo para reavivar o segmento, mas a Stellantis já decidiu que não vai esperar por Bruxelas. Já escolheu a fábrica, definiu um preço-alvo e confirmou dois modelos para lançar em 2028. Agora, o mercado espera para ver se as contas da empresa batem certo.
Citações Notáveis
A nossa plataforma E-Car não parte do princípio de que haverá qualquer alívio regulatório por parte da União Europeia— Emanuele Cappellano, responsável pela Europa Alargada e pelas marcas europeias da Stellantis
É muito interessante regressar a esta faixa de preço abaixo dos 15 mil euros, mas de uma forma rentável e sustentável. Esse é o desafio.— Emanuele Cappellano
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
Por que é que a Stellantis não espera pelas decisões de Bruxelas se o programa europeu poderia tornar estes carros ainda mais competitivos?
Porque a incerteza é paralisante. Ninguém sabe quando o programa entra em vigor, quais são os incentivos reais, ou se os critérios finais vão mudar. A Stellantis decidiu que é mais seguro avançar com os seus próprios planos do que ficar à espera de regulamentação que pode nunca chegar ou chegar tarde demais.
Mas como é que uma empresa ganha dinheiro a vender um carro elétrico por 15 mil euros na Europa?
Essa é a pergunta de um bilião de euros. A Stellantis ainda não respondeu completamente. Pode estar a contar com economias de escala, com parcerias com fabricantes chineses que têm custos mais baixos, ou com uma margem muito reduzida. O que sabemos é que o grupo fez as contas e acredita que é possível.
A Stellantis controla a Leapmotor, que já vende um citadino elétrico barato na Europa. Porque é que não usa simplesmente essa tecnologia?
Porque a Leapmotor é uma parceria, não uma propriedade total. E porque a Stellantis quer marcas europeias — um FIAT e um Citroën — com identidade própria. Não pode simplesmente rebadge um carro chinês e esperar que funcione no mercado europeu. Precisa de algo que seja genuinamente europeu, mesmo que tenha DNA chinês em algumas partes.
Qual é o verdadeiro risco aqui?
O risco é que a Europa perdeu três milhões de veículos por ano nos últimos quatro anos, principalmente nos segmentos baratos. Se a Stellantis não conseguir ser rentável neste segmento, vai confirmar o que todos temem: que é impossível fazer carros baratos na Europa. Se conseguir, muda o jogo inteiro.
E se Bruxelas finalmente aprovar incentivos especiais depois de 2028?
Então a Stellantis estará numa posição ainda melhor. Já terá dois modelos no mercado, experiência de produção, e poderá beneficiar dos incentivos para melhorar ainda mais a competitividade. Mas não apostou tudo nessa possibilidade.