La Policía pierde tiempo haciendo operativos si el fiscal no denuncia
En los primeros cinco meses de 2025, las carreteras del Perú han segado la vida de 1.215 personas y dejado heridas a casi 23.000 más, una cadencia de pérdida que los especialistas advierten podría superar la de años anteriores. El país lleva más de una década atrapado en una meseta de aproximadamente tres mil muertes viales anuales, sostenida no solo por la imprudencia humana, sino por un andamiaje institucional que convierte la ebriedad al volante en una falta menor. Lo que se debate hoy en el Perú no es únicamente una estadística, sino la voluntad colectiva de decidir cuánto vale una vida en la vía pública.
- Con 1.215 muertos y casi 23.000 heridos en apenas cinco meses, el ritmo de la tragedia vial en Perú supera ya los registros de años completos anteriores.
- El 66% de los accidentes fatales ocurre en zonas rurales, donde el control es mínimo, mientras en Lima los siniestros se acumulan en avenidas periféricas con escasa vigilancia electrónica.
- Entre 12.000 y 13.000 conductores ebrios son detenidos cada año, pero el Ministerio Público les aplica el 'principio de oportunidad': pagan 300 soles y quedan libres, sin consecuencias penales reales.
- En el Congreso, una propuesta busca suavizar aún más las sanciones a conductores ebrios, mientras expertos y ONG preparan un proyecto alternativo con tolerancia cero al alcohol y educación vial obligatoria en escuelas.
- El país carece de cámaras de control de velocidad masivas, semaforización adecuada y un sistema de licencias riguroso, rezagos que ciudades como Bogotá y Quito ya han comenzado a superar.
En los primeros cinco meses de 2025, las carreteras y calles del Perú han cobrado 1.215 vidas y dejado a otras 22.846 personas heridas. Los datos, registrados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, abarcan apenas la mitad del año, y los especialistas ya anticipan que las cifras finales superarán las de 2023 y 2024.
Lima encabeza el recuento con 240 muertes, seguida de Cusco, Piura, Puno y Junín. Sin embargo, el 66% de los accidentes fatales ocurre en zonas rurales, donde las carreteras son más peligrosas y el control institucional es menor. El especialista Franklin Barreto señala que el país lleva años estancado en una meseta de cerca de tres mil muertos anuales: ni la pandemia ni las reformas parciales lograron romperla.
Uno de los factores más señalados es la decisión del Ministerio Público de aplicar el 'principio de oportunidad' a los conductores detenidos en estado de ebriedad. En lugar de enfrentar un proceso penal, pagan una multa de 300 soles y son liberados. Así, entre 12.000 y 13.000 conductores ebrios intervenidos cada año nunca reciben una sanción que los disuada realmente.
Luis Quispe Candia, director de la ONG Luz Ámbar, añade que Perú fue clasificado en 2023 como el segundo país con los peores conductores del mundo. Las reducciones de velocidad máxima implementadas en 2021 no se respetan, y la tecnología de control —cámaras, radares— apenas existe o es abandonada por los nuevos gobiernos locales. A ello se suma la ausencia de una cultura vial sólida: licencias entregadas sin rigor, peatones sin formación y ciudades sin semaforización adecuada.
Mientras el Congreso debate una propuesta que suavizaría las sanciones a conductores ebrios, los expertos impulsan un proyecto alternativo que plantea tolerancia de 0,2% de alcohol en sangre, educación vial obligatoria en escuelas y la tipificación de delitos específicos contra la seguridad vial en el Código Penal. La pregunta de fondo es si el Perú decidirá aplicar con firmeza las leyes que ya tiene, o si seguirá permitiendo que las multas simbólicas reemplacen a la justicia.
En los primeros cinco meses de 2025, las carreteras y calles del Perú han cobrado un precio brutal. Mil doscientos quince personas han muerto en accidentes de tránsito, y otras veintidós mil ochocientos cuarenta y seis han resultado heridas. Estos números, registrados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de Transportes, representan apenas la mitad del año, y ya los especialistas advierten que las cifras finales superarán los registros de 2023 y 2024.
Los siniestros se distribuyen de manera desigual a lo largo del país. Lima encabeza la lista con doscientos cuarenta muertes, seguida por Cusco con ciento treinta y ocho, Piura con noventa y nueve, Puno con noventa y uno, y Junín con ochenta y cuatro. Pero el panorama es más complejo de lo que sugieren estas cifras urbanas. El sesenta y seis por ciento de los accidentes fatales ocurren en zonas rurales, donde las carreteras son más peligrosas y el control es menor. En las ciudades, los siniestros se concentran principalmente en avenidas, que representan el treinta y cuatro por ciento de los casos, seguidas por carreteras y calles con quince por ciento cada una.
Franklin Barreto, especialista en tránsito y seguridad vial, ha observado una tendencia preocupante durante años. Desde el 2000, cuando Lima registraba novecientos setenta y uno muertos, la cifra bajó gracias a la implementación de la Ley de Alcoholemia. Pero ese descenso se estancó. En 2023, Lima tuvo cuatrocientos setenta y ocho fallecidos; en 2024, fueron cuatrocientos sesenta y ocho. Durante la pandemia, cuando se esperaría una reducción por menos circulación, las muertes apenas bajaron: trescientos veintisiete en 2020, subiendo a trescientos setenta y ocho en 2021 y cuatrocientos dieciocho en 2022. El país ha llegado a una meseta de aproximadamente tres mil muertos anuales por accidentes viales, y no logra bajar de ahí.
Los factores que explican esta estabilización son múltiples. La imprudencia del conductor, el exceso de velocidad y el estado de ebriedad figuran entre las causas principales. Pero hay un factor institucional que preocupa a los expertos: la decisión del Ministerio Público de aplicar el "principio de oportunidad" a los conductores detenidos por manejar en estado de ebriedad. En lugar de iniciar procesos penales, los fiscales imponen multas de trescientos soles y liberan al conductor. Esto significa que entre doce mil y trece mil conductores ebrios intervenidos anualmente por la Policía nunca enfrentan consecuencias penales reales. Barreto sostiene que esta política ha contribuido directamente a que no disminuya el número de accidentes, porque los conductores no reciben una sanción ejemplar que los disuada.
Luis Quispe Candia, director de la ONG Luz Ámbar, coincide en este diagnóstico. Señala que el Perú fue clasificado en 2023 como el segundo país con los peores conductores del mundo, según un estudio de Compare The Market. Las autoridades redujeron las velocidades máximas en 2021, bajando de sesenta a cincuenta kilómetros por hora en avenidas y de cuarenta a treinta en calles, pero los conductores no respetan estas normas. Ciudades como Bogotá y Quito cuentan con cámaras y controles de velocidad masivos; en Perú, esta tecnología apenas se implementa, y cuando se ha intentado, como en el Callao, los nuevos gobiernos locales la abandonan.
Hay también una carencia profunda de cultura vial. Los peatones y conductores, según Quispe Candia, simplemente no saben comportarse en la vía. Las licencias de conducir se entregan con facilidad, sin control riguroso ni calificación real del postulante. No hay semaforización adecuada en muchas ciudades, ni un sistema integrado de transporte que reduzca la congestión y el estrés de conducir. Los accidentes se concentran en las zonas periféricas de Lima —San Juan de Lurigancho, Los Olivos, Comas— y en vías rápidas como la Panamericana Sur y la Vía de Evitamiento, donde el control electrónico y físico es escaso.
Mientras tanto, en el Congreso, el congresista Jorge Flores Ancachi ha presentado la llamada "Ley del borrachito", que buscaría devolver licencias de conducir a choferes detenidos en estado de ebriedad o aplicarles sanciones más benignas. Los especialistas ven esto como un paso en la dirección equivocada. Quispe Candia ha anunciado que presentará un proyecto de ley alternativo ante la Comisión de Transportes, proponiendo un límite de cero punto dos por ciento de alcohol por litro de sangre, la inclusión obligatoria de educación vial en las escuelas, y la incorporación en el Código Penal de delitos específicos contra la seguridad vial. Lo que está en juego es si el país decidirá finalmente aplicar las leyes que ya existen y crear nuevas barreras legales, o si continuará permitiendo que los conductores ebrios paguen multas simbólicas y vuelvan a las carreteras.
Citas Notables
La decisión del Ministerio Público de no llevar a proceso este tipo de delitos y convertirlo en una multa conlleva a que no haya freno y las personas no se disuadan con una sanción ejemplar— Franklin Barreto, especialista en tránsito y seguridad vial
Si los fiscales denunciaran, los jueces se verían obligados a sentenciar, así no sea una cárcel efectiva, el hecho que tenga una condena por manejar en estado de ebriedad es bastante— Luis Quispe Candia, director de la ONG Luz Ámbar
La Conversación del Hearth Otra perspectiva de la historia
¿Por qué el Ministerio Público decidió aplicar el principio de oportunidad a los conductores ebrios en lugar de procesarlos penalmente?
Técnicamente, el artículo 2 del Código Procesal Penal permite que los fiscales lo hagan si el conductor reconoce su falta y muestra arrepentimiento. Pero en la práctica, esto se ha convertido en un sistema de multas de trescientos soles que prácticamente no disuade a nadie.
¿Cuál es el impacto real de esa decisión en las cifras de muertes?
Es directo. Si entre doce mil y trece mil conductores ebrios son intervenidos cada año y ninguno enfrenta un proceso penal, no hay consecuencia real. Los conductores entienden que pueden manejar ebrios y simplemente pagar una multa. Eso no genera miedo ni cambio de comportamiento.
Entonces, ¿la solución es simplemente más castigo?
No solo castigo. Es castigo ejemplar combinado con educación vial, mejor infraestructura, control de velocidad con cámaras, y licencias de conducir que se otorguen con criterios reales. Pero sí, mientras no haya una condena penal que quede en el registro del conductor, el sistema no funciona.
¿Por qué Lima concentra tantas muertes comparada con otras ciudades?
Lima tiene más vehículos y más circulación, pero también hay un factor de control. Las zonas periféricas como San Juan de Lurigancho y Los Olivos tienen menos vigilancia, peor infraestructura vial, y más conductores que no respetan las normas porque saben que el riesgo de ser atrapados es bajo.
¿Qué significa que el sesenta y seis por ciento de los accidentes fatales ocurran en zonas rurales?
Significa que fuera de las ciudades principales, las carreteras son más peligrosas, hay menos control, y cuando ocurre un accidente, la respuesta de emergencia es más lenta. Es un problema de infraestructura y de capacidad estatal.
¿Hay algún precedente en otros países que haya funcionado?
Sí. Bogotá y Quito tienen sistemas de cámaras de control de velocidad que funcionan. Pero en Perú, incluso cuando se implementan, los gobiernos locales nuevos los abandonan. Es un problema de continuidad política y de voluntad.