El queroseno seguirá siendo significativamente más caro durante al menos los próximos doce meses
Aunque el estrecho de Ormuz ha vuelto a abrirse, las aerolíneas españolas descubren que la paz no devuelve los precios de antes: el queroseno se asienta en torno a los 800 dólares por tonelada, un 20% por encima de los niveles previos al conflicto de febrero. Como en otras crisis que marcaron la aviación —el 11-S, la gran recesión de 2008— el sector aprende que los mercados de energía guardan memoria larga, y que la normalización de los cielos tarda siempre más que el cese de las hostilidades.
- El queroseno no regresa a los 670 dólares previos al conflicto: se estabiliza en 800 dólares por tonelada y así permanecerá al menos un año, presionando los márgenes de todas las aerolíneas sin excepción.
- IAG ha blindado el 75% de su consumo este trimestre a 1.065 dólares, pero esa protección se adelgaza al 35% en 2027, dejando a Iberia, Vueling y British Airways cada vez más expuestas al precio de mercado.
- Willie Walsh advierte que incluso con Ormuz abierto, restablecer los suministros previos al conflicto llevará meses, citando precedentes como el 11-S y la crisis financiera de 2008.
- Las aerolíneas del Golfo —Qatar Airways, Emirates, Etihad— ya operan entre el 60% y el 80% de sus rutas y pueden reactivar flotas paralizadas en semanas, ampliando su ventaja competitiva sobre las europeas.
- Iberia retoma Madrid-Doha como señal de normalización, pero Iberia Express y Air Europa mantienen suspendidas indefinidamente sus conexiones con Tel Aviv, reflejando una recuperación asimétrica y fragmentada.
El desbloqueo del estrecho de Ormuz no ha traído el alivio que muchos esperaban en el sector aéreo español. El problema nunca fue la escasez de combustible, sino su precio, y ese precio sigue siendo un 20% más alto que antes del conflicto iniciado el 28 de febrero. Los contratos de futuros se han moderado desde sus máximos, pero se estabilizan en torno a los 800 dólares por tonelada a doce meses vista, muy lejos de los 670 dólares anteriores a la crisis.
IAG, matriz de Iberia, Vueling y British Airways, ha gestionado la exposición de forma escalonada: cubre el 75% de su consumo este trimestre a 1.065 dólares, porcentaje que cae al 35% para 2027 a 950 dólares. La compañía absorbe directamente el 40% del coste del combustible y traslada el resto mediante subidas de tarifas y ajustes operacionales. Sus propios cálculos indican que una caída del precio desde 1.260 hasta 760 dólares supondría un beneficio de mil millones de euros en costes.
El director general de Iata, Willie Walsh, recuerda que crisis anteriores —el 11-S o la recesión de 2008— tardaron entre cuatro y doce meses en resolverse, y que el combustible representa de media el 27% de los costes operacionales de una aerolínea. En España, Javier Gándara de easyJet anticipa un verano razonablemente bueno, impulsado por turistas que habían huido de la región y ahora buscan destinos alternativos. Iberia ya ha retomado el vuelo Madrid-Doha, aunque Iberia Express y Air Europa mantienen suspendidas sus rutas a Tel Aviv.
Mientras tanto, las aerolíneas del Golfo llevan ventaja: Qatar Airways, Emirates y Etihad operaban a principios de junio entre el 60% y el 80% de su capacidad previa, y sus aviones paralizados —como los 20 de fuselaje ancho de Qatar en Teruel— pueden volver al aire en una o dos semanas. El mercado aéreo global seguirá siendo profundamente asimétrico durante los próximos meses.
El fin de la guerra en Irán no traerá alivio inmediato a las aerolíneas españolas. Aunque el desbloqueo del estrecho de Ormuz ha comenzado a normalizar los flujos de combustible, el queroseno seguirá siendo significativamente más caro durante al menos los próximos doce meses. En España, la preocupación nunca fue que faltara carburante, sino que su precio se disparara. Y eso es exactamente lo que ha ocurrido.
Los contratos de futuros para combustible de aviación han bajado desde los máximos alcanzados hace un mes, pero la caída es limitada. Los precios se estabilizan alrededor de los 800 dólares por tonelada a un año vista, muy por encima de los 670 dólares que costaba antes del 28 de febrero. Esa diferencia representa un incremento de al menos el 20% que las aerolíneas deberán absorber durante los próximos doce meses. El mercado del combustible es internacional, así que ningún país escapa a estas presiones.
IAG, la matriz de Iberia, Vueling y British Airways, ha estructurado sus coberturas de forma escalonada. En el segundo trimestre actual, tiene asegurado el 75% de su consumo a 1.065 dólares por tonelada. Esa cobertura se reduce al 35% para el tercer trimestre de 2027, con un precio de 950 dólares. La compañía ha calculado que si los precios cayeran desde 1.260 dólares hasta 760 dólares, el impacto positivo en sus costes sería de mil millones de euros. Por ahora, está asumiendo directamente el 40% del precio del combustible y trasladando el resto a través de aumentos de tarifas y recortes de costes operacionales.
Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional del Tráfico Aéreo (Iata), ha comparado la situación actual con crisis previas. Señaló que una reapertura inmediata de Ormuz requeriría meses para restablecer los suministros anteriores al conflicto. La recuperación tras la crisis financiera de 2008 y 2009 tomó 12 meses; después de los atentados del 11-S en 2001, fueron necesarios 4 meses. El combustible representa en promedio el 27% de los costes operacionales de una aerolínea, lo que explica por qué estas cifras importan tanto.
Para España, la moderación relativa del precio del queroseno y la recuperación gradual de la demanda hacia la región del conflicto serán las principales consecuencias. Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas y director de easyJet para el sur de Europa, anticipa un buen verano. Se refiere al turismo que había abandonado la región por razones de seguridad y ahora buscará destinos alternativos. Iberia anunció el viernes la reanudación del vuelo Madrid-Doha, un símbolo de la normalización en marcha. Sin embargo, Iberia Express y Air Europa mantienen suspendidas indefinidamente sus conexiones con Tel Aviv.
Las aerolíneas del Golfo están en mejor posición para recuperarse rápidamente. Qatar Airways, Etihad y Emirates operaban, según datos del 7 de junio, entre el 60% y el 80% de sus vuelos previos al conflicto. Los aviones que han permanecido parados, como los 20 de fuselaje ancho que Qatar Airways tenía estacionados en Teruel, pueden reactivarse en una o dos semanas. Mientras las aerolíneas españolas navegan la incertidumbre de precios elevados y rutas parcialmente suspendidas, sus competidoras del Golfo se preparan para una recuperación más rápida. El mercado aéreo global seguirá siendo asimétrico durante meses.
Citas Notables
Una reapertura inmediata de Ormuz requeriría meses para restablecer los suministros previos a la guerra— Willie Walsh, director general de Iata
Las principales consecuencias para España serán la moderación del precio del queroseno y la recuperación poco a poco de la demanda con la zona del conflicto— Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas
La Conversación del Hearth Otra perspectiva de la historia
¿Por qué el desbloqueo de Ormuz no baja más los precios del combustible?
Porque la oferta global de petróleo no se recupera de la noche a la mañana. Reactivar refinerías, restaurar rutas de transporte, reconstruir inventarios: todo eso toma tiempo. Los mercados de futuros ya están descontando una recuperación gradual, no inmediata.
¿Qué significa que IAG solo tenga coberturas del 35% para 2027?
Que está expuesta. Cuanto menos combustible asegura a precio fijo, más riesgo asume si los precios suben. Pero también significa que apuesta a que bajarán. Es un equilibrio entre protección y oportunidad.
¿Por qué las aerolíneas del Golfo se recuperan más rápido que las españolas?
Porque sus rutas principales pasan por Ormuz. Cuando el estrecho se desbloquea, ellas son las primeras beneficiadas. Las españolas dependen más del turismo que se redirige desde la región, que es un efecto secundario y más lento.
¿Qué pasa si los precios suben de nuevo?
Las aerolíneas ya han subido tarifas y recortado costes. No tienen mucho margen. Un nuevo shock sería muy difícil de absorber sin afectar la rentabilidad o la capacidad de vuelos.
¿Por qué mantienen suspendidas las rutas a Tel Aviv?
Porque la demanda sigue siendo débil y el riesgo percibido es alto. Aunque la guerra ha terminado, la confianza de los pasajeros en viajar a esa región no se recupera al mismo ritmo que la oferta de combustible.