SUVs ocuparam 37% do mercado, redefinindo o que os brasileiros queriam comprar
No primeiro semestre de 2022, enquanto a indústria automobilística brasileira enfrentava escassez de chips e pressões econômicas, os SUVs consolidaram sua ascensão como escolha dominante dos consumidores, ocupando 37% do mercado de veículos leves. Modelos como o T-Cross e o Commander redefiniram hierarquias em seus segmentos, enquanto o HB20 desalojou o Onix de uma liderança histórica. Esse rearranjo do gosto coletivo ocorre, porém, sob a sombra de juros altos e inflação que levaram a Anfavea a reduzir sua previsão de crescimento anual de 8,5% para apenas 1% — um lembrete de que o desejo de consumir nem sempre encontra as condições para se realizar.
- A escassez global de semicondutores deixou cerca de 170 mil veículos sem ser produzidos no Brasil até meados de 2022, comprimindo estoques para menos de 25 dias nas concessionárias.
- A inflação e os juros elevados afastaram compradores do mercado, forçando a Anfavea a revisar dramaticamente sua previsão de crescimento de 8,5% para apenas 1% no ano.
- Os SUVs avançaram sobre o território historicamente dominado por hatches e sedãs compactos, chegando a 37% do mercado com 315.362 unidades vendidas em apenas quatro segmentos.
- O T-Cross assumiu pela primeira vez a liderança entre os SUVs compactos, o HB20 desbancou o Onix entre os hatches e o Commander chegou ao mercado já no topo de seu segmento.
- Com exportações previstas para crescer 22,2%, as montadoras voltaram os olhos para o mercado externo, onde a desvalorização do real tornava os veículos brasileiros mais competitivos.
No primeiro semestre de 2022, mesmo com a indústria ainda às voltas com a falta de chips e gargalos logísticos, um padrão inequívoco emergiu das concessionárias brasileiras: os SUVs haviam se tornado a escolha preferida do consumidor. Com 315.362 unidades vendidas em quatro segmentos distintos, esses veículos ocuparam 37% do mercado de leves — superando os tradicionais hatches e sedãs compactos, que juntos somaram 31% das vendas.
Entre os modelos, as mudanças no topo foram significativas. O HB20 da Hyundai desbancou o Onix, que enfrentava dificuldades de produção, na liderança dos hatches compactos. Nos SUVs compactos — segmento que sozinho representou um quarto do mercado total —, o T-Cross assumiu a ponta pela primeira vez, com apenas um ponto percentual separando os cinco primeiros colocados. O Corolla dominou seu segmento com 70% de participação, beneficiado pela saída do Civic. Já a Strada reinava absoluta entre as picapes leves, com 87% do mercado, embora competisse contra apenas três rivais.
O cenário para o restante do ano, porém, era de cautela. A Anfavea revisou sua previsão de crescimento de 8,5% para apenas 1%, pressionada pela inflação e pelos juros altos que afastavam consumidores. Os estoques nas fábricas e concessionárias ainda estavam abaixo do nível considerado saudável, e cerca de 170 mil veículos deixaram de ser produzidos até aquele ponto do ano. Como alternativa, as montadoras apostavam nas exportações, com crescimento previsto de 22,2%, aproveitando a competitividade gerada pela desvalorização do real.
No primeiro semestre de 2022, enquanto a indústria automóvel brasileira ainda lutava contra a escassez de chips e os gargalos na logística global, um padrão claro emergiu das concessionárias: os brasileiros estavam comprando SUVs em números nunca vistos. Esses veículos ocuparam 37% de todo o mercado de carros leves, com 315.362 unidades entregues em apenas quatro segmentos diferentes. Para colocar isso em perspectiva, os hatches e sedãs compactos — historicamente o coração do mercado brasileiro — somaram apenas 31% das vendas, ou 266.481 unidades.
Entre os modelos individuais, duas mudanças significativas redefiniram o topo das listas. O HB20, fabricado pela Hyundai, conquistou a liderança inconteste entre os hatches compactos, desalojando o Onix de sua posição tradicional. O Onix, que por anos havia dominado esse segmento, enfrentava dificuldades de produção que o mantinham fora das mãos dos compradores. No segmento dos SUVs compactos, a disputa foi tão acirrada que apenas um ponto percentual separava os cinco primeiros colocados — o T-Cross assumiu a liderança pela primeira vez, enquanto o Renegade, que havia liderado em 2021, caiu para a quarta posição. Com 212.739 unidades vendidas, os SUVs compactos representavam um quarto de todo o mercado.
O Corolla, sedã médio-compacto da Toyota, alcançou uma participação de mercado extraordinária: 70% de todas as vendas em seu segmento. Esse domínio foi facilitado pela saída de cena do Civic, que retornaria apenas como versão híbrida importada, com pouca força comercial. Mas nenhum modelo igualava a supremacia da Strada entre as picapes: com 87% do mercado e 50.945 unidades entregues, era individualmente o veículo mais vendido no Brasil — ainda que esse número fosse menos impressionante quando considerado que apenas três modelos competem nesse segmento, contra 16 entre os hatches compactos e 20 entre os SUVs compactos.
O Commander, SUV médio-grande da Jeep, chegou ao mercado e imediatamente conquistou a liderança em seu segmento, deslocando rivais estabelecidas. Esses dados vinham do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e eram compilados pela consultoria ADK, usando critérios técnicos baseados principalmente na distância entre eixos e outras especificações de silhueta.
Mas enquanto o mercado se reorganizava em torno desses novos líderes, as perspectivas para o resto do ano se tornavam mais sombrias. A Anfavea, associação das fabricantes de veículos, havia começado 2022 prevendo um crescimento de 8,5% nas vendas internas. Agora, em julho, o presidente Márcio Leite revisava drasticamente essa previsão para apenas 1% de crescimento. A inflação havia empurrado os juros para cima, afastando consumidores do mercado, apesar de uma demanda reprimida ainda existir. Cerca de 170 mil veículos deixaram de ser produzidos no Brasil até aquele ponto do ano. Os estoques nas fábricas e concessionárias haviam subido para 24 dias — ainda longe dos 35 dias considerados normais para o funcionamento saudável da rede.
A Anfavea agora esperava apenas 4,1% de crescimento na produção, mas previa um aumento expressivo de 22,2% nas exportações. Essa prioridade no mercado externo tinha razões claras: a desvalorização do real tornava os modelos brasileiros mais competitivos no exterior, e as vendas perdidas internacionalmente eram mais difíceis de recuperar. O presidente do Sindipeças, Claudio Sahad, era ainda mais pessimista, prevendo uma leve retração de 0,7% na produção automotiva para o ano.
Enquanto isso, a Volkswagen olhava para o futuro com uma visão diferente. Através de sua subsidiária Cariad, responsável pelo desenvolvimento de softwares, a montadora alemã explorava um novo modelo de negócio para veículos autônomos: a assinatura ou função sob demanda. Dick Hilgenberg, líder da Cariad, explicava à Bloomberg que atualizações remotas poderiam oferecer aos motoristas a possibilidade de ativar a direção autônoma por períodos limitados — digamos, os próximos 100 quilômetros — quando se sentissem cansados ou quisessem adiantar tarefas antes de chegar ao destino. Era uma abordagem pragmática para um problema real, mesmo que o preço dos veículos autônomos continuasse proibitivo para a maioria dos compradores.
Citações Notáveis
Existe um novo modelo de negócios — assinatura ou função sob demanda — quando você pode dirigir de forma autônoma, se quiser, pelos próximos 100 quilômetros— Dick Hilgenberg, líder da Cariad (Volkswagen)
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
Por que os SUVs cresceram tanto? Eles sempre foram populares, mas 37% é dominação.
É uma combinação de fatores. Os SUVs oferecem espaço, altura de condução que os brasileiros gostam, e agora estão em todos os preços. Além disso, a indústria consegue produzir mais modelos SUV com menos chips do que sedãs complexos.
E o HB20 deslocando o Onix? Isso é uma mudança real ou apenas falta de estoque do Onix?
É principalmente falta de estoque. O Onix enfrenta dificuldades de produção, então quem quer um hatch compacto barato acaba comprando HB20. Quando a produção normalizar, a disputa volta.
A Anfavea cortou a previsão de crescimento de 8,5% para 1%. Isso é catastrófico?
É preocupante, mas não é surpresa. A inflação subiu os juros, afastou compradores. Ainda há demanda reprimida — pessoas que querem comprar mas não conseguem financiar. O mercado está congelado, não morto.
E as exportações crescendo 22,2%? Isso compensa?
Parcialmente. O real desvalorizado torna os carros brasileiros mais baratos lá fora. Mas exportar é diferente de vender internamente — não gera o mesmo volume de empregos nas concessionárias, não aquece a economia local da mesma forma.
Essa ideia da Volkswagen de alugar autonomia por quilômetro — é viável?
É criativa, mas ainda está longe. O preço dos carros autônomos continua impossível para a maioria. É uma solução procurando um problema que ainda não existe em escala comercial.