A chuva não é o culpado; ela apenas evidencia problemas antigos
BR-381, BR-040 e BR-262 instalaram estações de monitoramento climático e centros de controle operacional 24h para antecipar riscos e coordenar respostas rápidas a eventos extremos. Investimentos em infraestrutura incluem recuperação de sistemas de drenagem, estabilização de taludes, pavimentos com borracha reciclada e asfalto poroso para aumentar durabilidade e segurança.
- BR-381, BR-040 e BR-262 instalaram estações de monitoramento climático e centros de controle operacional 24h
- Nova 381 investiu entre R$ 900 mil e R$ 1 milhão no Programa de Resiliência Climática
- Rodovias brasileiras são responsáveis por 65% do transporte de cargas no país
- Estação chuvosa em Minas Gerais ficou mais curta, com chuvas concentradas em períodos menores
- Ministério dos Transportes criou PRO-AdaptaVias em fevereiro de 2025
Concessionárias de rodovias em Minas Gerais implementam programas de resiliência climática com monitoramento meteorológico, melhorias na drenagem e pavimentos resistentes para enfrentar chuvas concentradas, ondas de calor e queimadas cada vez mais frequentes.
As estradas de Minas Gerais enfrentam um adversário que não aparece em nenhum mapa: um clima que muda de comportamento a cada ano. Quem dirige sente na pele — o asfalto deforma sob o calor extremo, as chuvas caem em volumes concentrados em períodos cada vez mais curtos, e as queimadas se multiplicam. O que era tratado como preocupação do futuro agora altera fundamentalmente a forma como as rodovias são projetadas, operadas e mantidas.
O problema não é exclusivo do Brasil. Na Alemanha, uma onda de calor recente deformou o pavimento das Autobahn e forçou restrições de tráfego. Mas aqui, os sinais são inegáveis: as enchentes históricas que devastaram o Rio Grande do Sul em 2024, as chuvas intensas que atingiram a Zona da Mata mineira no início de 2026, a sequência de queimadas e temperaturas recordes. As rodovias, responsáveis por cerca de 65% do transporte de cargas no país, estão vulneráveis a um cenário que deixou de ser exceção.
Em Minas Gerais, as concessionárias começaram a combinar monitoramento climático, ciência e engenharia para antecipar riscos. A BR-381, uma das rodovias mais desafiadoras do país por atravessar regiões montanhosas entre Belo Horizonte e Governador Valadares, virou laboratório dessa transformação. Há cerca de um ano e meio, a Nova 381 estruturou um Programa de Resiliência Climática. Embora o contrato previsse apenas um equipamento meteorológico, a concessionária instalou cinco estações distribuídas ao longo de seus 303,4 quilômetros, passando por 21 municípios. Os equipamentos monitoram índices pluviométricos e incidência de raios, enviando dados via satélite para o Centro de Controle Operacional. Quando há previsão de chuva intensa, granizo ou queimadas, a empresa ativa uma sala virtual de crise, reunindo representantes de operação, engenharia e conservação. O investimento inicial ficou entre R$ 900 mil e R$ 1 milhão. Segundo a gerente de Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Responsabilidade Social da Nova 381, Egle Humphreys, a prevenção passou a orientar todas as decisões da concessionária.
A BR-040, administrada pela EPR Via Mineira, segue caminho semelhante. Seus 232 quilômetros entre Belo Horizonte e Juiz de Fora atravessam 15 municípios, incluindo áreas do Quadrilátero Ferrífero, onde chuvas intensas, instabilidade de solo e queimadas exigem atenção permanente. O Centro de Controle Operacional funciona 24 horas por dia em Nova Lima, monitorando condições em tempo real através de parceria com a Climatempo. Quando há previsão de condições adversas, áreas sensíveis recebem acompanhamento reforçado. A concessionária também mantém diálogo com municípios próximos, já que intervenções urbanas podem afetar a operação da rodovia. Segundo o diretor executivo Eric de Almeida, o debate sobre mudanças climáticas ganhou espaço no setor e já influencia o planejamento das concessões. A EPR Via Mineira aposta em soluções sustentáveis como o CAP Borracha, que utiliza borracha de pneus descartados, aumentando a resistência do pavimento e reduzindo impactos ambientais.
Na BR-262, entre Betim e Uberaba, a Way-262 aplicou o TSD poroso, um revestimento com adição de borracha reciclada que aumenta a aderência dos veículos e melhora a resistência, especialmente em trechos de serra. A tecnologia foi implantada entre Campos Altos e Luz, região com muitas curvas. Desde que iniciou operação em março de 2025, a concessionária realizou levantamento completo da rodovia para identificar pontos de risco. No primeiro ano, não registrou ocorrências significativas relacionadas a escorregamentos provocados pelas chuvas. A Way-262 também utiliza sistema de monitoramento climático no Centro de Controle Operacional, que consegue indicar condições previstas para as próximas seis horas, emitindo alertas em casos de eventos severos.
Por trás dessa transformação operacional está uma mudança real no clima de Minas Gerais. Segundo o professor de Climatologia do IFMG – Campus Governador Valadares, Fulvio Cupolillo, a estação chuvosa tem ficado mais curta, enquanto grandes volumes de água passam a cair em períodos menores. A quantidade total de chuva ao longo do ano continua praticamente a mesma, mas ela ocorre em período reduzido, aumentando a intensidade dos temporais e ampliando riscos para drenagens, pavimentos e encostas. As temperaturas também aumentam, principalmente porque a estação seca está mais longa.
Mas monitorar não é suficiente. O professor Ronderson, especialista em pavimentação e geotecnia da Escola de Engenharia da UFMG, alerta que quando um problema surge durante o período chuvoso, a culpa não é apenas da chuva. Normalmente existe algum problema anterior de execução, compactação, drenagem ou manutenção que é evidenciado quando chega a água. A infiltração é um dos principais fatores de degradação das pistas. Quando surgem fissuras no asfalto, a água penetra nas camadas inferiores do pavimento, e com a passagem constante de veículos pesados, essas trincas aumentam e aceleram a deterioração. O ideal é fazer manutenção quando surgem os primeiros sinais, antes que o dano se agrave. Ronderson destaca que eventos extremos podem comprometer mesmo uma estrutura bem executada — uma inundação prolongada reduz a qualidade do pavimento, enquanto o deslocamento de um talude pode atingir diretamente a pista.
Em fevereiro de 2025, o Ministério dos Transportes criou o Programa PRO-AdaptaVias, buscando aumentar a resiliência da infraestrutura federal de transportes terrestres diante das mudanças climáticas. O programa prevê a criação do Sistema de Inteligência, Monitoramento e Gestão de Dados do PRO-AdaptaVias (SIM-AdaptaVias), que deverá reunir informações sobre riscos, vulnerabilidades e impactos climáticos para orientar investimentos. Um relatório do Projeto AdaptaVias apontava os principais riscos para a malha rodoviária brasileira: erosões, assoreamentos, alagamentos e inundações. Internacionalmente, a adaptação já avança: a Inglaterra revisou sistemas de drenagem com base em projeções futuras de precipitação, a Califórnia testa pavimentos de alta refletância para reduzir temperatura das vias, e o Japão combina sensores geotécnicos com monitoramento meteorológico para identificar áreas suscetíveis a deslizamentos. No Brasil, essa adaptação entrou na agenda pública, mas a implementação prática ainda carece de detalhes públicos sobre quais trechos foram avaliados e quais medidas já começaram a ser executadas.
Citações Notáveis
A prevenção passou a orientar as decisões da concessionária— Egle Humphreys, gerente de QSMR da Nova 381
Quando aparece um problema no pavimento durante o período chuvoso, a culpa não é da chuva. Normalmente existe algum problema anterior de execução, compactação, drenagem ou manutenção que acaba sendo evidenciado quando chega a água— Ronderson, professor de Engenharia da UFMG
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
Por que as concessionárias decidiram investir em monitoramento climático agora, e não antes?
Porque o clima mudou de comportamento. Não é mais uma preocupação teórica — é operacional. As chuvas caem mais concentradas, as temperaturas extremas deformam o asfalto, as queimadas aumentam. As rodovias começaram a falhar de formas que os projetos originais não previam.
Mas isso não é só sobre tecnologia, certo? Tem a ver com como as rodovias foram construídas?
Exatamente. Um especialista em pavimentação explicou que quando surge um buraco durante a chuva, a culpa não é da chuva. Normalmente há um problema anterior de drenagem ou manutenção que a água apenas evidencia. O monitoramento ajuda a antecipar, mas sem ação concreta — obras de drenagem, estabilização de taludes — o sistema é inútil.
Qual é o custo disso tudo?
A Nova 381 investiu entre R$ 900 mil e R$ 1 milhão só no programa inicial. Mas é um investimento que se paga. Quatro pontos que historicamente registravam alagamentos foram eliminados após as intervenções. Entre 2025 e 2026, mesmo com volumes elevados de chuva, não houve acidentes relacionados aos taludes monitorados.
E o Brasil como um todo? Está preparado?
Não completamente. O país concentra 65% do transporte de cargas nas rodovias — muito mais do que outros países usam ferrovias. Isso sobrecarrega a infraestrutura. O governo criou um programa em fevereiro de 2025, mas a implementação prática ainda é nebulosa. Ninguém sabe exatamente quais trechos foram avaliados ou quais medidas começaram.
Então as concessionárias estão à frente do governo?
Sim. Elas precisam operar as rodovias agora, lidar com os riscos reais. O governo ainda está estruturando sistemas de dados. A pressão vem da realidade — enchentes no Rio Grande do Sul, chuvas intensas na Zona da Mata. As concessionárias não têm luxo de esperar.