Apenas llegamos a 2 mil 800 camiones diarios, cuando deberíamos cruzar 4 mil 300
Por primera vez desde la pandemia de 2020, el flujo de camiones que cruzan la frontera norte de México hacia Estados Unidos ha retrocedido de manera significativa, no por una crisis sanitaria sino por una decisión política: los aranceles impuestos por el gobierno de Donald Trump al acero, aluminio y automóviles. Entre enero y agosto de 2025, las aduanas fronterizas registraron más de cinco millones de operaciones de exportación, pero esa cifra representa una caída histórica que amenaza con profundizarse antes de que termine el año. Lo que ocurre en esas garitas no es solo un dato comercial; es el reflejo de cómo las decisiones de un gobierno pueden reconfigurar, de golpe, décadas de integración económica entre dos naciones vecinas.
- Los cruces diarios de camiones de exportación han caído de 4,300 a apenas 2,800-3,000 unidades, una contracción que los transportistas describen como la más severa fuera de una pandemia.
- Algunas aduanas como Sonoyta, Sonora, registran desplomes de hasta 45%, mientras sectores enteros —automotriz, acero, dispositivos médicos— enfrentan obstáculos que frenan su cadena de suministro.
- Las maquiladoras han pausado inversiones ante la incertidumbre arancelaria, y aunque Ciudad Juárez mantiene cierta actividad, el conjunto del sector exportador mexicano opera bajo una presión generalizada.
- Una paradoja inquietante emerge: la recaudación aduanal sube porque los aranceles encarecen las mercancías, pero ese aumento en valor no compensa la pérdida real de volumen y empleo en el transporte.
- Los líderes del autotransporte proyectan que 2025 cerrará con una caída histórica de entre 30 y 35% en cruces fronterizos, advirtiendo que el costo final lo pagarán también los consumidores estadounidenses.
Los camiones que cruzan la frontera norte de México hacia Estados Unidos están llegando a menos de la mitad de su ritmo habitual. Entre enero y agosto de 2025, las aduanas fronterizas registraron 5.2 millones de operaciones de exportación —la primera caída en cinco años. La última vez que los números bajaron fue en 2020, cuando la pandemia cerró las fronteras. Esta vez, el origen es político: los aranceles que Donald Trump impuso al acero, aluminio y automóviles.
La caída no es uniforme. En Sonoyta, Sonora, las operaciones se desplomaron 45%; en Tecate, Baja California, retrocedieron casi 10%. Ciudad Juárez, en cambio, mantuvo su ritmo y sigue siendo el principal punto de exportación mexicana hacia el norte. Los productos afectados son variados —pantallas, máquinas eléctricas, aparatos médicos, componentes automotrices— pero todos enfrentan el mismo obstáculo arancelario.
Alonso Millán, delegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en la región de Tijuana, Tecate y Rosarito, describe la situación con alarma: donde antes circulaban 4,000 camiones diarios, ahora apenas llegan a 2,800 o 3,000. Proyecta que el año cerrará con una caída histórica de entre 30 y 35% en los cruces. Las maquiladoras han frenado inversiones por la incertidumbre, aunque algunas en Ciudad Juárez mantienen producción porque ensamblan componentes que provienen del propio Estados Unidos.
Hay una paradoja en los números: aunque las operaciones bajaron, la recaudación aduanal subió. Manuel Sotelo, vicepresidente de la Canacar región Norte, lo explica: los aranceles elevan el valor de la mercancía, así que lo que se pierde en volumen se compensa parcialmente en precio. Es, sin embargo, una compensación débil. Miguel Ángel Martínez Millán, presidente nacional de la Canacar, advierte que las automotrices han reducido producción y la industria del acero está colapsada en volumen. Lo que comenzó como aranceles sobre productos específicos se ha convertido en una presión generalizada sobre toda la cadena de suministro que depende del cruce fronterizo.
Los camiones que cruzan la frontera norte de México hacia Estados Unidos están llegando a menos de la mitad de su ritmo habitual. Entre enero y agosto de este año, las aduanas fronterizas registraron 5 millones 229 mil operaciones de exportación, marcando la primera caída en cinco años. La última vez que los números bajaron fue en 2020, cuando las fronteras cerraron por la pandemia. Esta vez, el culpable tiene nombre: los aranceles que el gobierno de Donald Trump impuso al acero, aluminio y automóviles.
La caída no es uniforme. En Sonoyta, Sonora, las operaciones de exportación se desplomaron 45 por ciento. En Tecate, Baja California, retrocedieron casi 10 por ciento. Pero en Ciudad Juárez, Chihuahua, las exportaciones subieron, manteniendo a esa entidad como el principal vendedor de mercancías mexicanas hacia Estados Unidos. Los productos que cruzan son variados: pantallas, máquinas eléctricas, aparatos médicos, componentes automotrices como la Tacoma de Toyota, y materiales de ensamblaje final. Todos enfrentan el mismo obstáculo.
Alonso Millán, delegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en la región de Tijuana, Tecate y Rosarito, describe la situación con preocupación. Hace poco, la industria movía 4 mil camiones diarios en exportación. Ahora apenas llegan a 2 mil 800 o 3 mil. Millán proyecta que 2025 cerrará con una caída histórica de entre 30 y 35 por ciento en los cruces. Los aranceles no solo afectan a los transportistas mexicanos, advierte; también encarecerán los productos para los consumidores estadounidenses. Las maquiladoras han frenado sus inversiones por la incertidumbre, aunque algunas en Ciudad Juárez mantienen su ritmo de producción porque ensamblan componentes que llegan desde Estados Unidos.
Hay una paradoja en los números. Aunque las operaciones bajaron, la recaudación de las aduanas subió. Manuel Sotelo, vicepresidente nacional de la Canacar en la región Norte, lo explica: la mercancía es más cara ahora porque los aranceles elevan su valor. Lo que se pierde en volumen se compensa parcialmente en precio. Aun así, es una compensación débil. Las maquiladoras de Ciudad Juárez esperaban crecer 4 por ciento este año; ahora hablan de expansiones de 15 a 20 por ciento, pero eso refleja un cambio de expectativas más que una realidad positiva.
Miguel Ángel Martínez Millán, presidente nacional de la Canacar, ha señalado que las automotrices redujeron su producción de unidades y la industria del acero está colapsada en volumen. El impacto no se limita al comercio con América del Norte; también afecta las importaciones desde Asia-Pacífico. Los transportistas mexicanos están atrapados en una contracción que toca múltiples sectores simultáneamente. Lo que comenzó como aranceles sobre productos específicos se ha convertido en una presión generalizada sobre toda la cadena de suministro que depende del cruce fronterizo.
Citações Notáveis
Vamos a tener un cierre de 2025 histórico, casi con una caída de 30 a 35% en los cruces— Alfonso Millán, delegado de Canacar en Tijuana, Tecate y Rosarito
Los aranceles no solamente nos van a afectar a nosotros, también a los consumidores estadounidenses— Alfonso Millán
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
¿Por qué esta caída es tan significativa si solo afecta a algunos sectores?
No afecta solo a algunos. Los aranceles tocaron acero, aluminio y autos, pero eso desencadenó una contracción en toda la cadena. Las maquiladoras que ensamblan productos médicos, pantallas, equipos eléctricos, todos dependen de la misma frontera. Cuando se encarecen los insumos, todo se vuelve más caro.
Pero dijiste que la recaudación aduanal subió. ¿No significa eso que el sistema está funcionando?
Funciona en términos de dinero que entra, sí. Pero es dinero que viene de precios más altos, no de más volumen. Es como si un restaurante vendiera menos platos pero a precios más caros. Gana dinero, pero pierde clientes.
¿Qué pasa con los trabajadores de los camiones?
Eso es lo que preocupa a Millán. Si cruzas 2 mil 800 camiones en lugar de 4 mil 300, hay menos trabajo. Menos viajes, menos ingresos para los transportistas. Y eso se multiplica en toda la región fronteriza.
¿Por qué Ciudad Juárez creció mientras otros puertos cayeron?
Las maquiladoras de Juárez tienen un modelo diferente. Reciben materia prima de Estados Unidos, la ensamblan, y la devuelven. Los aranceles no los afectan igual porque parte de su cadena ya está integrada con el lado estadounidense.
¿Esto es temporal o estructural?
Nadie lo sabe. Depende de si los aranceles se mantienen, se negocian o cambian. Pero los empresarios ya están reteniendo inversiones por la incertidumbre. Eso sugiere que creen que esto durará.