Crisis de fletes de tanqueros dispara costos de combustibles en México

En agosto de 2022, México enfrentaba una crisis silenciosa en sus puertos. Más de cuarenta tanqueros aguardaban descarga, muchos de ellos varados durante más de una semana. Los barcos traían gasolina desde China, Singapur, Emiratos Árabes Unidos y la costa del Golfo estadounidense, pero no había dónde descargarla con rapidez. Detrás de esa congestión visible había un problema más profundo: el costo de transportar ese combustible se había disparado hasta niveles nunca antes vistos.

Los precios mundiales del transporte marítimo de crudo habían alcanzado máximos históricos en las rutas hacia México. En la principal vía de entrada de combustible importado —el puerto de Pajaritos— las tarifas llegaron a 39.16 dólares por tonelada el 1 de agosto. Entre 2017 y el primer trimestre de 2022, esas mismas rutas nunca habían superado los 18 dólares por tonelada. El aumento era más que una duplicación; era un salto que reconfiguró la economía del combustible mexicano. Un transportista con sede en México lo expresó en términos crudos: estaban pagando 50 mil dólares diarios por cada tanquero que llegaba desde la costa del Golfo estadounidense.

La causa radicaba en la reconfiguración global del comercio petrolero tras la invasión rusa a Ucrania. Los flujos mundiales de crudo se reorganizaron, las rutas que antes tomaban diez días ahora duraban meses, y el combustible marino se encarecía. Pero México enfrentaba un problema adicional que amplificaba el impacto: sus puertos no podían absorber el volumen de importaciones que el país necesitaba. Pemex, la petrolera estatal que controlaba la mayor parte de las compras, operaba con una flota limitada de buques cisterna, capacidad insuficiente de tuberías y almacenamiento restringido. Los cuellos de botella eran estructurales, no coyunturales.

México era el mayor importador de combustible en América Latina y el cuarto comprador mundial de gasolina. Más de media docena de tanqueros cargados cruzaban el Golfo de México cada día. Las importaciones habían aumentado un 7 por ciento en los primeros cinco meses del año, llegando a 1.2 millones de barriles diarios, impulsadas por la recuperación de la demanda tras la pandemia y la insuficiente producción nacional. Pero el país no tenía la infraestructura para manejar ese aumento sin fricción. Los puertos de la costa del Pacífico eran especialmente problemáticos, con limitaciones aún mayores que los del Golfo.

La congestión elevaba los costos de flete cuando se renovaban los contratos de fletamento. Los importadores privados tenían opciones limitadas para reducir sus facturas. Los puertos mexicanos no admitían buques más grandes, que habrían reducido costos por unidad. El almacenamiento era limitado. Y competían contra los contratos a tanto alzado de Pemex, que podía fletan tanqueros para viajes individuales sin importar el tamaño de la carga. Para los operadores privados, el terreno de juego era desigual.

Pemex vendía el combustible importado a precios de venta al público subsidiados, una política que históricamente había generado grandes pérdidas. El gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador había priorizado las importaciones de Pemex sobre los permisos a distribuidores privados, una práctica que algunas empresas energéticas denunciaban como injusta. Sin acceso a márgenes de ganancia en las importaciones, muchos distribuidores privados terminaban comprando la mayor parte de su combustible directamente a Pemex. El presidente esperaba que una nueva refinería reduciría las importaciones y haría al país más autosuficiente, pero hasta ese momento las compras no habían disminuido.

La ironía era que 2022 podría ser el año en que Pemex obtuviera ganancias anuales, no por eficiencia operativa sino porque los precios mundiales del combustible se habían elevado lo suficiente para compensar los costos de importación subsidiada. Pero esa ganancia se construía sobre la espalda de transportistas que pagaban 50 mil dólares diarios por barcos que esperaban en puertos congestionados, y sobre distribuidores privados que no podían competir con una empresa estatal que operaba bajo reglas diferentes. Un operador de Pemex lo resumió con claridad: la volatilidad de precios se debía a la guerra, a las rutas que ahora duraban meses, y a la escasez de tanqueros disponibles. En México, esa escasez era aún más cara.