No había inspectores delante del soldador para certificar que aquello se hacía como corresponde
Dos meses y medio después del descarrilamiento de Adamuz, que se llevó la vida de 46 personas, un informe de la Guardia Civil confirma que la vía llevaba rota casi un día entero antes del impacto. Un catedrático de ingeniería ha puesto nombre a lo que subyace bajo la tragedia: no un fallo aislado, sino una cadena de negligencias institucionales que, eslabón a eslabón, hicieron inevitable el desastre. La pregunta que queda en el aire no es solo qué se rompió primero, sino por qué nadie, en ningún punto de esa cadena, lo impidió.
- La vía ferroviaria llevaba rota casi 22 horas cuando el tren descarriló, y el sistema de alerta que debía detectarlo fue ignorado por Adif al considerarlo poco fiable.
- Un catedrático de Ingeniería Química y Materiales ha revelado que posiblemente se utilizó un kit de soldadura incorrecto, contraviniendo la normativa que exige materiales específicos según el tipo de raíl.
- La negligencia más grave señalada es que la soldadura de los raíles se realizó sin inspectores presentes, pese a que su presencia es obligatoria por protocolo.
- Dieciséis de los 19 maquinistas interrogados no reportaron anomalías ese día, pero las muescas halladas en las ruedas de varios trenes apuntan a que la rotura ya existía cuando circularon.
- La investigación sigue abierta, tratando de determinar si se rompió primero el raíl o la soldadura, mientras las familias de las 46 víctimas aguardan respuestas.
Dos meses y medio después del descarrilamiento de Adamuz, que mató a 46 personas, un nuevo informe de la Guardia Civil ha confirmado lo que los investigadores ya sospechaban: la vía estaba rota casi un día completo antes de que el tren se saliera de los raíles. Lo que aún no está claro es si se rompió primero el raíl o la soldadura que lo unía. Para intentar determinarlo, los investigadores han interrogado a 19 maquinistas de Ouigo, Renfe e Iryo que circularon por ese tramo ese día. Dieciséis no reportaron nada inusual; uno sí. Las muescas encontradas en las ruedas de varios trenes que pasaron por la zona coinciden con una rotura de raíl.
Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales, ha aportado una explicación incómoda sobre por qué nadie actuó a tiempo: el sistema de alerta sí detectó la rotura, pero Adif lo desestimó por considerarlo poco fiable, y los trenes siguieron circulando sin vigilancia instantánea. Esa fue la primera negligencia, pero no la única. El propio presidente de Adif reconoció públicamente, horas después del accidente, que no sabía si se había utilizado el kit de soldadura recomendado. Según Díaz, el pliego de condiciones especificaba un kit diferente al que probablemente se empleó, incumpliendo la normativa que exige materiales distintos según si los raíles son iguales o diferentes.
Pero quizá el fallo más grave fue otro: cuando se realizó la soldadura, no había ningún inspector presente para certificar que el trabajo se ejecutaba correctamente, pese a que esa supervisión es obligatoria. Un soldador trabajó solo, sin que nadie verificara el cumplimiento de los protocolos. Para Díaz, el orden exacto en que se produjeron los fallos importa menos que una conclusión inevitable: cada uno de ellos, por separado, debería haber sido detectado y corregido. Juntos, resultaron letales.
Dos meses y medio después de que un tren descarrilara en Adamuz matando a 46 personas, un nuevo informe de la Guardia Civil ha confirmado lo que los investigadores sospechaban: la vía estaba rota casi un día completo antes de que el convoy se saliera de los raíles. Pero la rotura no fue el único fallo. Un catedrático de Ingeniería Química y Materiales ha destapado una cadena de negligencias que, tomadas en conjunto, hicieron inevitable la tragedia.
La investigación inicial apuntaba a que el daño en la vía se había producido alrededor de 22 horas antes del impacto. El nuevo documento de la Guardia Civil lo confirma: la rotura ocurrió un día antes del accidente. Lo que aún no está claro es qué se rompió primero: el raíl o la soldadura que lo unía. Para intentar aclararlo, los investigadores han interrogado a 19 maquinistas de Ouigo, Renfe e Iryo que circularon por ese mismo tramo ese día. Dieciséis de ellos no reportaron nada inusual. Uno sí. Los inspectores también examinaron las ruedas de varios trenes que pasaron por la zona y encontraron muescas que coincidían con una rotura de raíl.
Pero si la vía estaba rota desde el día anterior, ¿por qué el sistema de alerta no lo detectó? Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales, tiene una respuesta incómoda: sí lo detectó. El problema fue que nadie le hizo caso. Cuando se instala un sistema de alerta en una línea ferroviaria, explica Díaz, primero debe publicarse un pliego de condiciones con especificaciones técnicas. En este caso, las especificaciones exigían que el sistema fuera capaz de localizar cualquier tipo de rotura de vía. Pero cuando Adif instaló el sistema, decidió que era poco fiable y lo desestimó. Los trenes siguieron circulando sin vigilancia instantánea de roturas.
Esa fue la primera negligencia. Pero no la única. Díaz ha confirmado que el accidente fue resultado de un cúmulo de fallos. Aunque está claro que el problema radicaba en el carril o en la soldadura, es posible que la soldadura se haya ejecutado mal. Pocas horas después del accidente, el presidente de Adif declaró públicamente que no sabía si se había utilizado el kit de soldadura recomendado. Cuando dos raíles son idénticos, la normativa exige un kit de soldadura homogéneo. Si son diferentes, debe usarse el más dúctil. Según Díaz, el pliego de condiciones especificaba un kit diferente al que probablemente se utilizó. Eso es otra negligencia.
Pero quizá la más grave sea esta: cuando se realizó la soldadura de los raíles, no había inspectores presentes para certificar que el trabajo se hacía correctamente. Esa inspección es obligatoria. Un soldador trabajó sin supervisión, sin que nadie verificara que estaba siguiendo los protocolos. Dos meses y medio después, mientras las familias de las 46 víctimas siguen buscando respuestas, la investigación continúa intentando determinar el orden exacto de los fallos. Pero para Díaz, el orden casi no importa. Lo que importa es que cada uno de esos fallos, por separado, debería haber sido detectado y corregido. Juntos, fueron letales.
Citações Notáveis
Hubo un cúmulo de negligencias que hicieron inevitable la tragedia— Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y Materiales
El sistema de alerta detectó la rotura, pero Adif lo desestimó por considerarlo poco fiable— Ricardo Díaz
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
¿Cómo es posible que un sistema de alerta detectara la rotura pero nadie hiciera nada?
Adif lo rechazó porque lo consideraba poco fiable. Así que aunque el sistema funcionaba, la decisión fue no usarlo. Es una negligencia institucional, no técnica.
¿Y la soldadura? ¿Qué salió mal allí?
Probablemente se usó el kit incorrecto. Cuando los raíles son diferentes, necesitas el más dúctil. Pero lo más grave es que no había nadie supervisando al soldador mientras trabajaba.
¿Eso era obligatorio?
Completamente obligatorio. Un inspector debería haber estado allí certificando que todo se hacía según las normas. No estaba.
Entonces, ¿esto fue negligencia o incompetencia?
Ambas. Negligencia porque se conocían los protocolos y no se siguieron. Incompetencia porque las decisiones se tomaron sin entender las consecuencias.
¿Hay algo que hubiera detenido el tren si todo se hubiera hecho bien?
Sí. Cualquiera de estos fallos corregido habría evitado la tragedia. Un sistema de alerta funcionando. Una soldadura correcta. Un inspector presente. Bastaba uno.